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Originalmente inviato da francescob Ciao,
Io faccio la voce fuori dal coro...
io mi sono accorto che alla fine il tipo di volo di un aereo è indipendente dal peso che ci si infila dentro, se l'aereo è disegnato per camminare....camminerà...
Parlo per esperienza diretta...ovviamente un aereo pesante (poi pesante non significa niente) ma comunque con un carico alare alto, avrà sicuramente più inerzia e quindi tenderà anche in assenza di motore a mantenere maggiormente la velocità, e avrà sotto raffiche dei carichi strutturali minori (il carico in raffica diminuisce con l'aumento del carico alare), ma poi alla fine è pur vero che puoi trovarti un aereo con un peso tale che atterra a mach 1.
Un carico alare basso al contrario ti fa trovare un aereo che risente maggiormente delle turbolenze e che poi alla fine atterrra quasi fermo.
Bisogna poi dire che un aereo leggero è più facile progettarlo robusto, ma è poi più difficile contenere i pesi.
Ho trovato che per gli alianti di dimensioni umane un giusto compromesso è il classico 50/60, non ho la presunzione di dire che è giusto perchè lo dico io ma semplicemente che è un paramtro nella norma.
E poi comunque, paragonando aerei di stesso carico alare e dimensioni, ci siamo resi conto che la differenza vera la faceva l'aerodinamica, in particolare l'allungamento e la geometria dell'ala (freccia, forma, ....) , il cl al quale lavorava l'aereo.....
Secondo me ,e non smetterò di dirlo, il carico alare elevato non è "conditio sine qua non" per avere un aereo che vola veloce e teso...
Ciao
Francesco |
Ciao Francesco le tue osservazioni sono giuste e non direi che sono tanto fouri dal coro anzi... sono abbastanza in linea con il concetto di giusta misura. quanto all'indipendenza in volo dal peso bè come saprai molto dipende dalla polare del profilo, e in generale il calcolo della velocità di massima efficienza e il setting di minima resistenza sono abbastanza dipendenti dal peso o meglio dal carico alare.
in oltre per le edf va fatto un discorso diversa da un aliante puro (anche se io il mio foxino lo tengo con 70-80) nel senso che molto del peso che compone un jet edf è composto dalla potenza installata per generare la spinta proprio quella spinta che deve avere una curva rispetto alla velocità molto vasta (deve spingere ancora a velocità elevate proprio la dove quella resistenza aumenta in modo esponenziale). quindi in questo caso oltre al bilancio puro dei momenti caso dell'aliante, devi considerare il punto di equilibrio che ti interessa raggiungere fra spinta del sis prop e resistanza in volo, punto che andrà a determinare fortemente il carico alare.
quello che spesso accade è che i modelli per come sono proposti in scatola (in via conservativa per sicurezza) presentano un punto di equilibrio fra tutte queste componenti un pò pacato anche per permettere al pilota di familiarizzare con la struttura, ma è molto probabile che dopo qualche volo tu sia stufo di quel setting e uno dei modi per avere un pò più di brio è quello di installare maggiore potenza aumentare quel carico e quella distribuzione inerziale che rendono un jet più verosimile. il discorso era riferito non al carico in generale, ma all'aumento del carico su un modello che ne ha uno di default.
ps ot: usi ancora roskam? eri tu giusto che l'avevi usato per il dimensionamento del fox? io ultimamente sto familiarizzando con Advanced Aircraft Analysis 2.5 (AAA 2.5) il software che dovrebbe essere stato sviluppato con la sua collaborazione lo hai mai usato? , è abbastanza interessante e completo, certo l'analisi commerciale dell'aeromobile è un pò approssimata, ma per quello si usano altri programmi tanto. sinceramente ancora non mi sento di inserirlo in un protocollo di progettazione però credo sia interessante come programma mi piaceva sentire il tuo parere visto che roskam me l'hai fatto scoprire tu.
ciao Michele