Citazione:
Originalmente inviato da CiiiP  E' inutile continuare a girarci attorno, non c'è un sistema BUONO e uno CATTIVO, ci sono i pro e i contro sia mettendo i filtri che non.
Il Conte nel ns campo ha all'attivo 70 voli con una JetCat P120 senza filtri, Silvestri ad esempio usa solo un filtro dopo la pompa... |
Beh se Silvestri usa un filtro dopo la pompa mi metti in crisi....
Io propendo (di poco) per evitare sistemi di filtraggio a bordo e personalmente non metterei mai un filtro in feltro dentro un serbatoio, non l'ho mai fatto neanche sui motori a benzinea. Non lo puoi controllare velocemente a piacimento, è di difficile sostituzione, ne ho visti intasarsi troppi e quando qualcosa non va è uno dei primi dubbi che ho visto venire al malcapitato.
Non mi dilungo anche io sui motivi che mi spingono a filtrare due volte il kero (riempendo la tanica da campo e quindi riempendo il serbatoi sul modello) e a non mettere filtri prima/dopo la pompa perchè lo avete già fatto benissimo voi sebbene in effetti non avevo mai pensato che la pompa potesse generare detriti che possano far spengere la turbina.
Ho però un dubbio che nasce dalla mia ignoranza grassa (spero di non essere bannato dal forum
) sul funzionamento e la struttura della turbina modellistica, c'è qualche anima pia che mi spiega cosa accade al kerosene una volta entrato nella turbina? C'è qualche dispositivo che può ostruirsi al suo passaggio? Mi verrebbe da pensare che le alte temperature siano di aiuto ma è meglio che non vada oltre.... Qualche link a pagine tematiche di approfondimento è graditissimo.
Riguardo al motivo di questo thread mi sembra che ti è stato detto più o meno tutto ma anche io avrei controllato meglio il cablaggio ed in particolare il flat dati che va dalla turbina all'ECU. Non so perchè ma l'idea che mi sono fatto è di un problema di lettura del numero di giri sulla turbina da parte dell'ECU. Ecco così ho detto anche la mia.... e mi sono pure dilungato
Ciao
A