[liftbag]

Originalmente inviato da egicar

Quando avevo moddato il 4#3, ci avevo messo il motore Losi 10250KV, con un ESC da 7A e il convertitore di TheSteve. Il motorino è molto buono e girava con pignone da 10T. Il tutto con LiPo 1S 400mAh (quelle di stock del 4#3).

Buone le dritte, ma ora mi sono intrippato per il primo outrunner montato sul moscerino (helifreak). Nenche 5 grammi di motore e potenza da vendere. Con queste premesse non si può proseguire sulla strada degli inrunner.
Ora tiro il fiato e valuto se proseguire oltre o ottimizzare il lavoro fatto fin'ora, tanto sto cominciando a lanciare il Gaui che è davvero tanta roba

Originalmente inviato da Luigi Faberi

Premessa!

il blade mcpx per gestire la coda e' costretto a rallentare o aumentare i giri motore giusto?
quando avviene il completo rovesciamento dell' eli il sistema inverte la gestione di queste variazioni?

Domanda!
mi piacerebbe sapere se le manovre vengono fatte sempre nella stesso verso di direzione sia all' andata che al ritorno?

Non inverte nulla nella gestione, il verso della coppia riferito al suolo si inverte come pure quello dell'anticoppia, quindi con la stessa gestione l'equilibrio è garantito (più o meno, e sotto provo a spiegare perché da ciò che ho capito finora).

Originalmente inviato da Blekmacigno

Non sono del tutto daccordo...
a meno che "quei" manici non sapessero bene qual'è il problema, e anche lì non è facile, ma vabè.. sono manici...

Se ricordate bene, in uno dei primi video indoor si vedeva un mcp (fatto volare benino) che andava a frullino..
qualcuno lo notò ma non ci si badò più di tanto... cose che capitano... ed eravamo tutti con la bava in attesa di averlo fra le mani...

Se almeno si sapesse davvero qual'è il problema, cosa lo innesca, si potrebbe essere più accorti, sviluppare meglio una tecnica...
Ok, molti di voi hanno forse affinato i pollici, o forse i vostri mcp hanno una marcia in più, però è sempre qualcosa che si fa senza sapere bene come e perchè...
Infatti, come ripeto fino allo schifo, perchè SOLO a rimetterlo dritto e MAI vicecersa?

E' possibile che sottosopra il gyro abbia più difficoltà e si arrenda?
Ha poco senso.. ma l'effetto pare quello..

@cbrseicento,
vedo che anche a te questa cosa dà molto fastidio. In questo caso mal comune NON è mezzo gaudio, ma almeno non mi fa sentire l'unico sfigato pazzo a lamentarsi...

Quoto il tuo per quotarli tutti e provare a fare il punto sul perché l'mCP X in certe condizioni va in crisi e piroetta.

Premessa, la mia è soltanto un'ipotesi basata sull'osservazione del comportamento in volo e del motore di coda al banco. Non sono certo sia una spiegazione valida in assoluto, ma la ritengo plausibile.

La prima osservazione è che a parità di pitch positivo e negativo, nell'hovering rovescio la portanza è visibilmente inferiore, non voglio indagare sul perché, ma l'evidenza è dimostrabile.

La seconda osservazione evidente agli occhi di tutti è che il motore sotto carico collettivo si siede e per guadagnare quota da un hovering rovescio, a causa della minore portanza, essendo costretti ad dare più passo rispetto al volo normale, il motore si siede parecchio vanificando parzialmente l'intento se non addirittura innescando una débacle dove i giri calano troppo per riuscire a fare in tempo a togliere passo per riguadagnarli.

La terza osservazione è che sotto carico massimo, anche se il motore principale cala i giri, la coda tende a sbandare. Secondo me non c'è soltanto il maggiore attrito del rotore (che aumenta la coppia), ma c'è anche una caduta di tensione importante provocata dalla corrente richiesta dal motore principale sotto sforzo massimo. In questa condizione, il gyro non recupera la posizione fino a quando il rotore non riguadagna giri per via della diminuzione del carico.
Questo sbandamento parzialmente non recuperato avviene, a seconda dei casi, sia a regimi di coda intermedi sia a regimi prossimi al massimo possibile, tipicamente nei recuperi da un rovescio.

Quarta e ultima osservazione al banco, che sembra spiegare l'innesco della crisi.
Se staccate il motore principale (giusto per non stressare inutilmente e per osservare meglio) ed avviate il motore di coda, potete osservare che quando questo raggiunge il massimo regime cercando di posizionarsi dove il gyro vorrebbe ma senza riuscirci perché voi lo bloccate, trascorso un breve periodo di tempo cala bruscamente i giri e riparte a cercare una nuova posizione.
Il gyro si resetta. Questo lo fa ciclicamente. Prova a raggiungere la posizione, non ci riesce, si resetta e riparte per cercare di raggiungere la posizione, non ci riesce, si azzera e riparte e così via. Questo comportamento è tipico anche del 120Sr ed è causa di occasionali post su possibili guasti della centralina (che invece funziona così).

Ecco quello che succede secondo me.
Siamo in rovescio, sotto sforzo aumentato a causa della minore portanza.
Si anticipa la manovra di flip dando passo negativo (mettiamoci il fattore pollici, quindi troppo passo).
La coda, già prossima al massimo dei giri per via del forte carico sul rotore rovesciato si porta al massimo e probabilmente inizia la famosa sbandata temporaneamente non recuperata (anche minima, non ha importanza) e che dovrebbe risolversi di lì a poco quando il carico al rotore torna nella norma.
Si da la botta finale al motore con il ciclico sommato al collettivo.
La coppia aumenta, la tensione scende e l'anticoppia aumenta la sua impotenza.
Nell'arco di un secondo o giù di lì il gyro si resetta, così come fa al banco. Ma qui non siamo al banco e sotto coppia così elevata l'elicottero scatta in piroetta forsennata. In questa situazione tragica il gyro non ha il tempo di fissare un nuovo punto fisso in quanto è in rotazione continua.
Fine della corsa a terra.

Perché i miei non piroettano? Io credo innanzitutto per per scongiurare il rischio di reset del gyro, bisogna evitare il regime massimo di coda con la coda sbandata (che sono le due condizioni di innesco).
Un motore in buone condizioni e un trave lungo raggiungono lo scopo di abbassare anche di molto i giri medi al rotore di coda, creando una riserva di anticoppia in più per far fronte ai momenti di crisi. Anche i supporti laterali secondo me influiscono, perché una risposta smorzata dalla flessibilità del telaio, contribuisce a creare il primo sbandamento.

Infine, potrebbe esserci un fattore tolleranza, o diversa programmazione tra centralina e centralina, o di tempi di innesco del reset diversi, cosa che spiegerebbe perché alcuni di noi pur con trave lungo e supporti non hanno risolto.

Per ora è la spiegazione più plausibile che mi sono dato.
Ha senso secondo voi?