Citazione:
Originalmente inviato da Mmmmm  La foto è fantastica, come anche la documentazione. Grazie per l'indirizzo! 
Ma ora mi chiedo, gli aerei moderni, dal Grumman F-14 in su, sicuramente presentano una velocità di stallo maggiore, quindi teoricamente sarebbero ancora meno adatti ad essere imbarcati, giusto?
Teoricamente l'handicap del mustang non era la sua velocità di stallo, ma le portaerei dell'epoca che erano troppo corte?
La Shangri-La CV38 era 270 m contro i 340 m di una moderna come la Enterprise CVN65, sarebbero bastati 70 m per rendere imbarcabile il mustang?
La domanda forse non è posta al meglio ma credo si capisca il ragionamento |
Ciao Mmmmm,
il Mustang aveva un profilo laminare puro tipo 45-100 con i soli ipersostentatori del bordo d'uscita e si portava appresso i problemi tipici di questi profili: bassissima resistenza a piccoli angoli d'incidenza (fino a 6° circa) con forte aumento del coefficiente di portanza (cp) e un'elevato aumento di resistenza (col cp che rimane pressoché invariato) dopo i 6° (il classico pozzetto laminare) e un "ciclo di isteresi" (la capacità di un profilo stallato di recuperare portanza dopo la diminuizione dell'angolo di stallo: più è alto il numero di gradi d'incidenza da diminuire, più L'isteresi è elevata) molto elevato.
I flap abbassati, tra l'altro, fanno diminuire ulteriormente l'ngolo d'incidenza di stallo.
Invece, i moderni profili laminari, anche i supercritici, sono modificati per rendere più dolce la transizione, che unitamente ai moderni sistemi di ipersostentazione con flap a doppia e tripla fessura (fowler) e agli ipersostentatori del bordo d'entrata (slat) utilizzati dai moderni velivoli, rendono la cosa fattibile.