ASW20
Interessante quel che dici a proposito dell'ASW20, mi piacerebbe approfondire meglio, ma si uscirebbe dal tema oggetto del Thread... se mai provo a mandarti una mail (no MP)
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Butterfly new trend
Anticipo che, OK la cosa non è del tutto semplice, ne tutta farina del mio sacco .... anzi
Ma è così che si fa, tutto ciò che è stato il Buttefly come tendenza e credenza finora è bene venga modificata radicalmente.
Le ultime tendenze nell'uso del Butterfly sono emerse nel corso della scorsa primavera alle prime gare Intrnazionali di F3J, e poi messe a punto ed ottimizzate dai più attivi nonchè migliori dei nostri atleti
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BU Max deflection
Gallina dice BENE riguardo allo stabilire a priori quale debba essere il limite max di deflessione che devono avere le parti mobili, specie riguardo all'incidenza "reale" che raggiunge l'ala tutta.
La cosa si può fare per il solo profilo mediante XFOIL, o con maggior semplicità/facilità con Profili2Pro, e per il modello intero con XFLR5 (c'è un thread in evidenza in cui Frank ne sviscera mooolto bene l'impiego.
Infatti mantenendo +o- costante l'agolo della fuso in volo livellato, abbassando il BU non aumenta solo il camber, la portanza, la resistenza, e diminuisce la velocità neecessaria al minimo sostentamento, ma si aumenta anche l'angolo di attacco !!!
In pratica non solo si appuntisce la polare alare, e quindi del modello intero, ma si porta l'assetto pericolosamente vicino allo stallo.
Tanto vale a sto punto compensare di coda affinché l'incidenza porti sempre l'ala all'angolo di attacco per la portanza di minimo sostentamento, in pratica flappeggiando (BU verso il basso..) presto si arriverà a voler volare con angoli d'attacco Negativi (ed è giusto così !).
In tal modo l'ala porta/vola sempre, a velocità progressivamente più lenta tanto quanto sarà la corsa dello stick Freno, e nel contempo starà sempre ben lontana dallo stallo, e sotto totale controllo fino a V=zero.
Alettoni
Un'altra cosa interessante, rispetto a quanto sopra, è l'uso degli alettoni in frenata Butterfly.
Per mantenere il 100% del controllo gli alettoni non dovranno mai abbassarsi oltre il limite stablito sopra (con XFLR5, e poi verificando sperimentalmente con "sistematiche" prove di volo), ma in riferimento all'assetto che di volta in volta il modello assumerà in funzione del Flappeggio necessario alla frenata.
Intendo dire che anche gli alettoni andranno abbassati all'unisono con i Flap, almeno per i primi 30-40% di corsa della leva freno, poi nella parte centrale della corsa inizia una progressiva inversione portandoli a Split.
L'ultima parte della corsa avrà gli alettoni full-split, ma lo zero non è detto che debba per forza essere troppo negativo rispetto allo zero.
Diciamo che il BU del profilo in zona alettoni porterà ad avere un angolo di attacco solo leggermente negativo al flusso d'aria, ovvero alla Reale traiettoria.
Frenata
Primo 35% moviento stick: pian piano che si frena in pratica si aumentrà dapprima il camber di tutta l'ala, che andrà compensata alzando progressivamente la coda (incidenza negativa..)
Verso il 50% dello stick : inizia l'inversione degli alettoni, i flap continuano a scendere, la coda sale ancora ma un po' meno
Ultimo 30% : i flap vanno in fondo corsa, gli alettoni sono in full split, la coda compensa per il massimo controllo.
Scusate se son stato lungo, ma come ho anticipato nulla d'impossibile, ma nemmeno semplicissimo.
Antonio.
PS: se faticate a capire, lasciate perdere il butterfly....
Citazione:
Originalmente inviato da gallina  Ciao,
tutto dipende da quanto si abbassano i flap.
Se il flap fosse piccolo rispetto all' alettone ed è deflesso di parecchi gradi ( sarebbe un ottimo Butterfly per sostenere un ala che cade converrebbe avere addirittura una miscelazione inversa.
E' evidente che sopra un certo numero di gradi il flap abbassandosi ulteriormente crea solo resistenza , ma non aumenta ( anzi diminuisce ) la portanza ).
I problema è scoprire il limite per cui la portanza diminuisce abbassando ulteriormente il flap.
Nel famosissimo comando della ASW20 full size il movimento del flap era concorde con l' alettone fino a circa 40 gradi, poi con un bellissimo " archibugio " meccanico funzionava alla rovescia ( fino a quasi 80 gradi ).
I numeri che ti ho dato sono un po' a spanne, ma non dovrebbero essere molto distanti dal vero, purtroppo volavo con l' ASW 20L 20 qanni fa, quanto son vecchio.
Ricordo ancora gli avvicinamenti full freni e full flaps dell ASW, erano meravigliosamente ripidi, ma occhio alla richiamata , doveva essere molto brutale a pochissima distanza del terreno , molti piloti avevano paura ad usare il flap sulla seconda tacca di atterraggio, ma in fuoricampo con ostacoli in entrata a tutt' oggi l' ASW20 è insuprabile, ovviamente con un po' di allenamento.
Ciao
Gallina |