Citazione:
Originalmente inviato da claudioD  PIVOT !
e ben pazienza tanto non é molto importante saperlo su questi modelli , ma forse un giorno ci dirai dove si trova .
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ClaudioD |
Guarda che te l'ho gia` detto, peccato che sia un punto che si muove in continuazione tra i 3 che ti ho dato nel messaggio precedente e anche impegnandomi non so se riuscirei a fermarlo.
Citazione:
Originalmente inviato da claudio v
Il baricentro come punto di rotazione vale se togli la barca dall'acqua oppure nell'istante zero in cui la barca non si sta muovendo ancora.
Finche` la Barca sta nel'acqua e si muove sara` un punto che si trova da qualche parte tra il baricentro dei volumi, delle resistenze e del peso, ma non li` di sicuro.
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Sarebbe molto comodo e bello che si potesse bloccare a piacimento, ma alcune leggi della fisica suggerirebbero di non farlo.
Per cercare di spiegare individuiamo ogni singolo macro elemento che influenza quel punto come un vincolo
vincolo 1
il centro di gravita` totale diventa punto di riferimento in un sistema in assenza di reazioni, campi di pressioni e attriti
vincolo 2
la barca alla accelerazione reagisce anche sul centro delle resistenze che in prima approssimazione corrisponde al centro del volume immerso.
vincolo 3
sotto la spinta delle vele cambia il volume immerso e quindi anche il suo baricentro e la sua forma.
vincolo 4
il variare della velocita` e della forma, varia la resistenza del volume immerso
vincolo 5
i campi di pressione attorno allo scafo variano per intensita` e posizione e verso al variare di assetto, volume e forma immersa.
vincolo 6
la "spinta" delle vele varia per modulo e direzione al variare dell'assetto e delle velocita`.
Adesso che si sono identificati questi macro elementi (se andiamo nel dettaglio se ne possono trovare altri o specificarli meglio) la prima cosa che risulta chiara a livello qualitativo e` che punti fissi non se ne trovano granche`.
Per fare un esame adeguato, quindi, non resta che esaminare una serie di casi rappresentativi prendendo vari assetti e situazioni dello scafo e/o osservando con cura e filmando dei test per crearsi una banca dati da cui cercare di ricavare qualcosa.
Se poi ai test in acqua si puo` associare un minimo di simulazione fluidodinamica, meglio.
Una chiave di lettura delle pressioni/depressioni sullo scafo, senza tante cose sofisticate, si ottiene dalla curva delle aree/volumi disegnate sulla carta e da un righello: per ogni flesso/variazione della derivata (evidenziabile graficamente con la linea tangente alla curva), a seconda della posizione/ direzione rispetto agli assi, si possono identificare le variazioni di pressione.
Gli effetti sullo scafo delle pressioni sono evidenti in quanto le forze che esercitano sono parenti del dislocamento: quindi risulta evidente che sono in grado di influenzare l'assetto in maniera preponderante in "dinamico".
Risulta anche chiaro come, dato che se rapportiamo al "vero" un piccolo scafo di modello, ne risulta che il rapporto di scala fara`diventare preponderante la componente aerodinamica delle vele rispetto a quella idrodinamica del volume: con un fattore di scala 10 la superficie delle vele si riduce 100 volte e il volume 1000.
Quindi, forme ottime per ritardare l'ingavonata di una barca di 60 piedi, su una di 6 funzioneranno circa 10 volte meno bene, su una di 3, circa 20 volte.
Ne consegue che per ottenere il medesimo effetto di un'uscita di poppa piatta su una "barca grande" su un modello o la si dovra` fare molto piu` larga e piatta o si dovra` creare un gradiente di volumi tale per cui l'effetto di depressione del "posteriore" sia piu` efficace.
Tutto questo si ottiene con uno studio delle forme per far funzionare bene ad esempio una cosa tipo l'effetto "coanda" e soprattutto arretrando il centro del volume verso poppa.
Ora risulta chiaro che quantificare molte cose diventa difficile, ma bisogna almeno provare a capirle: cercare di ignorare le leggi della fisica non arriva mai a sovvertirle... altrimenti oggi vivremmo in un mondo piatto con le stelle che gli girano attorno.
Saluti