peccato che poi certi elicotteri col rotore "alto" stanno meno inclinati dei nostri, se non praticamente "pari"

quindi non lo dico io ma lo abbiamo letto tutti su più di un articolo


cmq il fattore principale è la rotazione del main rotor e il lato dove è posizionato il tail rotor

Può anche darsi che la fusoliera stia dritta, però il rotore bisogna che stia inclinato a destra della medesima quantità indipendentemente dall'altezza del rotore di coda.
Comunque non è che io voglia avere ragione a tutti i costi, tanto il nobel per la fisica non lo danno nemmeno a me! :icon_rofl
Volevo solo far notare che spesso su questo argomento si confonde l'equilibrio di coppie e momenti di forze (e qui l'altezza del rototre di coda entra sicuramente in gioco) con quello di semplici forze di spinta laterali.
Piuttosto potresti spiegarmi meglio che influenza ha sull'inclinazione dell'elicottero il lato dove è posizionato il tail rotor? Su questo punto proprio non ti seguo.

perché solitamente è una posizione obbligata quando il rotore principale ruota in senso orario, mentre sta preferibilmente sul lato sinistro quando il main rotor ruota in senso antiorario (vedi moltissimi elicotteri reali)

Dubbio.....
 

Ciao raga ogni tanto leggo i nuovi 3D per tenermi aggiornato.... Ma in questo caso la lettura della parte quotata mi fa sorgere dei dubbi..... Sicuramente non ricordo bene ma mi pare che sebbene la lunghezza del tubo influisca sulla dinamica in questione, infatti si potrebbe assimilale il sistema rotore princ - tubo - rotore coda ad una leva di primo grado sempre vantaggiosa in cui il fulcro coincide ( in posizione) con il punto di applicazione della forza resistente , al contrario del quotato , ad un braccio maggiore corrisponde un modulo del momento maggiore ( infatti é l'esatta moltiplicazione ) quindi semmai con maggiore braccio il modulo del momento della forza motrice aumenta... Non diminuisce quindi "braccio maggiore --> spinta della coda a sinistra maggiore"..... Al Max con un braccio maggiore serve una spinta motrice minore indi percui Avendo una forza motrice minore serve una minore inclinazione del rotore per contrastarla.

Nella dinamica descritta da rug rug c'entra sicuramente la differenza di altezza tra il punto di attacco del rotore di coda e il rotore principale e credo sia del tutto vero che un rotore di coda più alto implichi una inclinazione minore... Ma sempre per lo stesso motivo cioè il braccio formato dal rotore principale e il pezzo di fusoliera (asse de rotore) che lo "rialza" dal rotore di coda , sposta il fulcro della leva in un punto diverso (dato che un minimo di inclinazione deve per forza esserci ) che cade esattamente in un punto spostato verso la coda intersezione della perpendicolare tracciata dal centro del rotore al tubo di coda , questo fa si che il fulcro non coincida più con il punto di applicazione della forza resistente e quindi che anche la forza motrice debba aumentare per compensare una forza resistente maggiore, ma aumentando la forza motrice anche l'inclinazione che compensa il movimento traslatorio indotto dal rotore di coda deve aumentare.

...... Spero non ci siano prof. di Fisica tecnica! Altrimenti mi fanno nero!!!!! :)

Premetto che non è mia intenzione fare alcun tipo di polemica con nessuno, spero solo in una sana discussione atta a togliere eventuali dubbi o curiosità che ciascuno può e deve avere!!

Quindi se ho scritto favole non siate cattivi con me, ma correggete con spiegazioni utili a me ed altri che magari possono farsi le stesse domande.

Buona serata a tutti .

Dubbio....
 

Per correttezza dato che è stata segnalata anche questa citazione di un testo noto ed autorevole, vorrei aggiungere che da punto di vista teorico è sicuramente corretto vedere un sistema di coppie di forze nello scenario preso in questione, tuttavia secondo me ... e sottolineo SECONDO ME , il momento della coppia generata dal rotore princ e dal rotore di coda , dato che per parlare di coppia il requisito è che le forze abbiano verso contrario , direzione parallela e sopratutto STESSA INTENSITÀ ! Quindi se avessero stessa intensità credo risulterebbe difficile imbardare o traslare l' elicottero , sicuramente un momento di coppia esiste ma forse è trascurabile come diceva prima Raviator .....

Riciao a tutti.

Secondo me avete ragione tutti e due.

Indipendentemente dall'altezza del tail rotor, occorre che il rotore principale sia inclinato per compensare.

Potrebbe anche essere vero il discorso sull'influenza del lato dove è posizionato il rotore di coda...ma non per la spinta, che deve essere sempre nello stesso verso...ma per il verso di rotazione delle pale di coda.

Non c'è solo coppia di forze, ma anche precessione...:wink:

Volevo fare un commento anch'io, ma ci penso su e ci risentiamo in Giugno 2020.

Urk....!
Così Presto ?!?
:lol:

In realtà sono interessato a questo modello solo perchè l'ho trovato ad un prezzo interessante compreso di radio 5ch.

Sto solo cercando di capire se può veramente volare all'aperto con quella flybar.

Il blade 120sr doveva essere un precursore...invece è rimasto pioniere. :lol:

Ma davvero non è proprio possibile volare all'aperto con uan flybar 45° passiva? oppure occorrerebbe un po più di "manico" del pilota? :uhm:

Ti dico cosa ho dedotto io, non potendo aumentare passo per contrastare la brezza bisogna dare gas ed elevatore ma la flybar limita l'effetto dell'elevatore quindi una brezza di 5Kmh blocca i modelli con passo fisso e flybar.
Se leggi il thread del V912, però, qualcuno scrive (non ricordo chi ed in quale post) che col pulsante della trasmittente che prolunga la corsa dei servi riesce a pilotarlo con bezza più forte. Anche il V911 ha un tasto simile che gli da più sprint ma lo rende meno governabile, tanto che mi è finito sul tetto del LIDL vicino a casa in un giorno in cui si è alzata la brezza ed io lo pilotavo in un piazzale vicino (prima dell'uscita del regolamento ENAC).