Ciao, il primo è "Celine Dion - A New Day Has Come".
Il secondo invece è "U2 - Windows In The Skies".
A presto! :)

tks !
:approved:
:wink:

Che dire spettacolare anche questo YouTube - Su-37 extreme manuevrability demo

Ah, capisco, ha la prolunga. Deve essere un modello elettrico. Consuma molta corrente?
:icon_rofl

Fare hoovering con un caccia vero...B)

è la prima volta che lo vedo,... non credevo fosse possibile..:blink:

il fly by wire in campo aereonautico non è un novità e da veramente un sacco di tempo che viene usato e su questo aereo non è certo la novità..
è una teconoligia usatissima anche nelle in campo automobilistico, pensa che l'acceleratore della smart funziona nelle stesso modo :wink:


ciaooo

Non capisco come fanno i piloti, a me stava venendo la nausea solo a guardarlo, mi chiedevo a che altezza stanno per avere quella vusuale della terra, con un aereo di linea a circa 10000 metri non si vede così la terra.

Ehm zott... d'accordo che il "concetto" è lo stesso, ma l'acceleratore della smart non ha nulla a che fare con il fly-by-wire... è come confrontare un deproncino e lo shuttle per il fatto che hanno entrambi le ali :lol:. In realtà anche se il fly-by-wire è una tecnologia che esiste da un pezzo, i costi sono tali che sulle auto sarebbe inapplicabile. Sul gas, l'implementazione è tecnicamente banale. Sui comandi di guida è tutta un'altra storia. Richiede parecchi livelli di ridondanza e, sugli aerei, il software mantiene artificialmente stabile la traiettoria, che non lo sarebbe di suo perchè i caccia hanno baricentri arretrati e coefficienti di stabilità volutamente insufficienti per consentire manovre ad alti angoli di attacco, altrimenti impossibili.

Ci sono aerei, come ad esempio l' F117 che senza il Fly by Wire non volerebbero mai in quanto il controllo delle superfici mobili è totalmente gestito da un sistema informatico.

In pratica ogni secondo di volo il computer opera qualche centinaio di movimenti sulle varie superfici per mantenere l'assetto anche se il pilota non fa nulla.

I comandi (in riferimento al modo in cui avviene la trasmissione del comando tra cloche e parti mobili) Fly By Wire a differenza di quelli "meccanici", si definiscono a "cavi elettrici" o "informatici".
Il sistema quindi non impone più un collegamento "meccanico" tra azione del pilota e movimento della parte mobile...che in alcuni casi risulta anche faticoso, ma la "Lettura" del comando avviene in modo "elettrico" e le informazioni inviate al computer di bordo che a sua volta "legge" informazioni anche dalla parte mobile in modo tale che, oltre appunto a permetterne il giusto movimento in base al comando impresso dal pilota, fa si che venga anche "simulato" un ritorno di forza sulla cloche, rendendo il pilotaggio come se fosse "meccanico" e quindi reale, che meno faticoso.
I comandi quindi, passando per un calcolatore (o più di uno) posso a loro volta essere "filtrati" ed impressi alle parti mobili in base alle esigenze richieste da un certo tipo di velivolo..come per esempio l'F117 visto che è stato nominato.
Esempio: in un velivolo in cui si stanno superando valori critici ...vedi avvicinamento ad un angolo critico, se il pilota continuasse ad agire erroneamente sulla barra di controllo, il software del calcolatore di bordo penserà lui stesso ad inibire momentaneamente il collegamento "cloche-Computer" riportando lui stesso il velivolo a ripristinare l'assetto ottimale.
Il primo velivolo ad utilizzare suddetto sistema fu l'F16, ma la prima versione non aveva però un calcolatore che leggeva anche i dati trasmessi dalle parti mobili e quindi non poteva generare un "ritorno di forza" atto a dare una fiunzione più "naturale" della cloche stessa...o meglio al joystick vista la natura della stessa.
Il 104 per esempio, avendo un sistema "meccanico", aveva anche lui un sistema per così dire "bidirezionale" del sistema di controllo. Come per il calcolatore di bordo dei moderni velivoli, quando questi superava un certo angolo di attacco e si avvicinava al pericolo di Pitch-Up, i sistemi di bordo automaticamente facevano, seppur sempre meccanicamente, scuotere fortemente la barra di comando per avvertire il pilota che si stava avvicinando ad un angolo critico e se questi continuava a tirare, in prossimità del famigerato pitch-up, il sistema in questione provvedeva a spingere violentemente (con una forza di diversi Kg) la barra in avanti "obbligando" quindi il pilota di ripristinare un angolo ottimale di volo.
Tornando al Fly By Wire, naturalmente, anche se l'input dei comandi avviene "informaticamente" (passatemi il termine) ed elettricamente, l'attuazione delle parti mobili è sempre idraulico.