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Ciao
ma se tu modifichi i 2 pistoni manualmente potresti avere delle piccole differenze tra l'uno e l'altro....così facendo non si potrebbero creare sbilanciamenti e quindi vibrazioni

Marco

É scritto infatti che i pistoni vanno pesati e devon avere stesso peso3281670151

intendevo anche che un pistone è più tagliato dell'altro o tagliati in modo diverso...quindi con prestazioni differenti , anche avendo li stessi pesi....

cmq complimenti per la guida, seguo con interesse

M.

Citazione:

Originalmente inviato da Scuba (Messaggio 4457224)

Come vedete da foto 5 nei punti 1 vi è un eccesso di materiale che crea uno scalino nei travasi laterali. Il cilindro combacia perfettamente con la guarnizione mentre il carter sborda fuori. In questo punto fresare per raccordare portando a filo con la guarnizione. Come si vede nei punti 2 il grado di finitura di biella e albero motore bilanciato gia' di fabbrica sono piu' che soddisfacenti. Nel caso fossero grezze di fusione vanno entrambe lucidate e poi l'albero ricomposto e portato ad equilibrare da una officina specializzata, in genere chi rettifica i motori effettua anche questo lavoro. Foto 6 lo schermo protettivo dei cuscinetti dalla parte interna deve essere rimosso per ridurre l'attrito e migliorare la lubrificazione.foto 7 si comincia a lavorare sui pistoni. I lavori sono essenzialmente 2 rimozione dei lati del mantello per evitare inutile usura per dilatazione termica e alleggerimento stondamento degli spigoli .Bisogna fare molta attenzione a tagliare il mantello , per nessun motivo si deve andare a tagliare nei punti che scoprirebbero i travasi. il pistone in foto 8 prima e dopo il lavoro di taglio e stondamento degli spigoli vivi. come vedete dal pistone a dx ci sono notevoli segni di usura .I graffi sono provocati dai travasi e dal pistone NON stondati ed è bastato i 15 minuti di test in fabbrica per provocare questi danni. Ora immaginate cosa succede nei vostri motori non trattati dopo ore di volo.... nelle foto 9 e 10 vedete la pesatura del pistone prima 33.8 g dopo 32.9 . Il pistone è stato alleggerito di 1 grammo. Puo' sembrare poco , invece è tantissimo pensate alle accelerazioni e decelerazioni che subisce nella corsa e calcolate l'energia cinetica che scarica su biella cuscinetti ad aghi e albero motore...da paura. Nei motori bicilindrici o pluricilindrici ricordatevi di pesare sempre i pistoni devono essere tutti identici!!!!!!!

apprezzo il notevole lavoro ci sono alcune lavorazioni intelligenti ma ahimè altre molto meno...i punti da te indicati con il numero 3 nel cilindro non và assolutamente affilato come il coltello la miscela non và mica tagliata!?..:icon_rofl a tua detta se mai andrebbe arrotondato leggermente per togliere i spigoli vivi in quanto affilando i punti 3 si crea un netto peggioramento dei flussi in quanto si vengono a creare turbolenze nocive all'erogazione della potenza e poi questa moda di tagliare il pistone "andava in giro" già dai tempi dei vari fifty etc... altra cosa che crea più disturbi che miglioramenti. in quanto si rende più difficile trovare "il giusto punto di carburazione" inoltre il motore non è fluido nei vari passaggi bassi ed alti regimi, cosa molto importante negli aeromodelli dove è richiesta una rapida risposta del motore in situazioni pericolose e poi chi l'ha detto che tagliando il pistone in quel modo come fosse un salame non si crea la rigatura nel tempo?! e poi che lavoro! lo spigolo sinistro del pistone è più basso del destro!!:uhm::uhm: .... tagliando il pistone lo si indebolisce perchè si và ad intaccare il mantello con il dremel o che sia in quanto nella zona "lavorata" è più soggetta a rigatura che col tempo favorisce il grippaggio dello stesso..! e poi scusa ma se questo motore nasce per essere un motore potente destinato a volare, non è mica un motore da decespugliatore?! ma gli ingegnieri erano mica scemi potevano tagliarlo loro il pistone o cosa no?!?!... magari con gli avanzi si facevano un panino durante il rodaggio!...:icon_rofl:icon_rofl

X fast 86, credo che Scuba abbia "comunicato ai lettori" quello che lui crede possa essere interessante..e da alcuni è stato apprezzato.
Anche io non condivido in pieno tutto quello che Scuba à scritto, ma non per questo l'ò criticato, come non critico quello che hai scritto tu pur non condividendolo in pieno. Sono tutti pareri soggettivi .

Citazione:

Originalmente inviato da magu (Messaggio 4458379)

"sono tutti pareri soggettivi"... ma su questo non ci piove!... ci mancherebbe altro...
anche perchè ognuno con il suo motore è libero di farci tutto ciò che vuole....-_-

Io la prima e più importante messa a punto che faccio sui motori cinesi è quella di controllare la planarita/chiusura lamelle cuspide,

risposta alla domanda

Per la quantificazione è presto devo fare un pochino di litri poi smagrisco il massimo e vi dico la differenza. Ma sul foglio test davano 6790 giri a 400 mt di quota circa . Il mio test a circa 800 metri e con la carburazione grassa per ora è di 7000 giri e man mano aumenteranno col rodaggio. Il traversino e rispondo all'altro deve essere affilato perché il flusso della miscela non deve essere rallentata battendoci contro e deve fare turbolenza nei travasi tant'è che non si lucidano mai i travasi ad eccezione dello scarico. Capisco che qualcuno abbia dubbi capire i segreti di un tuning non è per tutti ma vedete il tipo quello grosso in foto... è un preparatore amico mio che mi ha voluto lavorare lui il motore guardatelo bene e poi andate a cercare le copertine di motociclismo di qualche anno fa 3 o 4 osservatelo bene col trofeo in mano.....

Messaggio doppio non riesco a cancellarlo.

Citazione:

Originalmente inviato da fast86 (Messaggio 4458098)

I motori escono dalla catena di montaggio e accesi per 15 minuti, il lavoro da noi fatto richiede una mezza giornata di lavoro per un motore (improponibile per una fabbrica). Gli ingegneri che hanno fatto questo motore non capiscono di motori una beata minchia hanno solo scopiazzato curando un po' di piu' la lavorazione ma alla fine è come un dle60 twin e un agm 60 twin. basta vedere l'errore grossolano sul carter per non parlare del mantello dei pistoni che scende giu' dritto solo per portare a spasso peso inutile. I pistoni sono tagliati perfettamente uguali sia a destra che a sinistra ma anche qualche decimo di differenza da un lato all'altro non fanno nulla, quello che conta è il peso finale del pistone che deve essere identico all'altro (e noi li pesiamo con la bilancia da orefice) e i travasi che non devono essere scoperti dal taglio del mantello. Nella meccanica non ci sono scuole di pensiero, ci sono cose che funzionano e cose che no, i risultati li vedi quando li accendi, e come dice il mio maestro, l'oceano è fatto da tante gocce, quindi per far andare un motore di piu' non è indispensabile elaborarlo , può bastare una buona messa a punto fatta di tanti piccoli ritocchini.