Power back
 

Ciao a tutti, ogni tanto vedo utilizzare questo sistema da alcuni velivoli, soprattutto idrovolanti per uscire dalle banchine ma non solo.. anche da alcuni "bush plane" per accorciare lo spazio di atterraggio.

Mi chiedevo quali erano gli impieghi che se ne possono fare, ad esempio si può usare per rallentare una discesa in picchiata?

..e se è possibile utilizzarlo su aeromodelli invertendo il senso di rotazione dei motori elettrici.. qualcuno di voi ha mai provato? ci sono controindicazioni?

grazie e ciao a tutti

Il tundra di hobbyking ha l'esc incluso con tale funzione e con tutte le precauzioni del caso: per attivare l'inversione occorre mettere il gas al minimo, attivare l'interruttore ausiliario e solo quando l'elica è ferma dando gas si inverte la rotazione e quindi la spinta.

Utilità: forse per fare lo sparone... a parte scherzi, serve principalmente per il lago in configurazione idrovolante; o anche per uscire da un avvicinamento eccessivo ad es. alla rete del proprio campo di volo; insomma è come paragonare una automobilina elettrica con retromarcia piuttosto che una a scoppio senza; in volo mai provato ma non credo sia il caso in quanto ripeto se l'elica non è ferma, anche attivando lo switch che può essere a molla e va tenuto, o uno normale e dando gas il motore non si inverte; occorrono tutte e tre le condizioni, quindi non è immediata l'inversione, forse proprio per motivi di sicurezza del volo; invece per ripartire al dritto mi sembra che riparta subito; quindi in volo non credo sia utile; tuttavia esistono su internet atterraggi ripidi che fanno uso appunto di tale inversione. Sugli aerei veri (vedi Pilatus turbo porter) è invece molto utilizzato sia in discesa che dopo il touch down, ma è tutto un altro mondo perchè l'aereo ha una inerzia che da più tempo per non fare errori scendendo eccessivamente di velocità...

A quanto mi risulta, anche riportatomi da un pilota di PC 6, in volo possono solo utilizzare il passo variabile zero, il "reverse" viene utilizzato solo una volta a contatto del terreno per accorciare la corsa di rullaggio.
Il citato pilota mi raccontava che già così ci si trova a scendere con un disco da tre metri al posto dell'elica!

confermo, in volo puoi usare il passo Beta, cioè piatto, e confermo pure che sul PC6 puoi stare in verticale appoggiato sull'elica limitando notevolmente la velocità di picchiata.
Il reverse non credo, probabilmente vedresti passare il motore con tutta l'elica in cabina, o peggio ti si staccherebbe l'elica per l'eccessiva torsione dell'albero. (è successo qualcosa di simile)

Il Disco della Parrot, tutt'ala drone programmabile per volo autonomo, quando prepara l'atterraggio compie dei giri di 50 mt e con l'utilizzo del gps e tubo di pitot rileva la direzione del vento, poi avvicinandosi al terreno accelera il motore per toccare terra controvento, dopodichè se è troppo veloce frena con dei colpetti di motore indietro mantenendosi al limite dello stallo.
Da vedere la manovra di atterraggio automatico è uno spettacolo, peccato che tutta la parte radiocomando, in wifi, sia ridicola al punto che è uscito di produzione.


Umberto

Il reverse in volo penso sia inibito non tanto per ragioni strutturali, anche se magari le vibrazioni indotte dall'elica potrebbero risultare dannose benché io sia convinto ancora sopportabili dalla struttura, bensì perché il suo azionamento, specie in volo orizzontale, porterebbe ad una quasi istantanea entrata in stallo del velivolo.
Stallo che si protrarrebbe fino al disinserimento del reverse, e anche un po' dopo.
Ma a quel punto si avrebbe abbastanza quota per recuperare?
Se sei a 6000 m, magari sí. Se invece sei a 600?

Si penso anche io sia inibito, anche se non vedo come dato che non credo esistano degli squat switch sui carrelli.
Comunque in picchiata verticale della portanza te ne fai ben poco, non riuscirai mai a fermare l'avanzamento.

Riguardo ai cedimenti strutturali, sono a conoscenza di un PC6 da lancio para che ha perso l'elica in volo; forse tutte quelle discese appoggiati all'elica non hanno proprio aiutato l'albero dell'elica, che non pensiate sia poi questo gran palo..

Come dici giustamente in volo rettilineo il risultato sarebbe quello, diciamo che in qualsiasi condizione di volo verrebbe fuori un gran trioiaio.

Tra l'altro il PC6 credo sia uno dei pochi, se non l'unico aereo al mondo certificato per l'uso del passo Beta in volo.
Gran mezzo.

Solo in casi particolari...

C-17 Globemaster III > U.S. Air Force > Fact Sheet Display
https://www.af.mil/About-Us/Fact-She...obemaster-iii/

What It's Like To Fly America's Biggest Jet, The Gargantuan C-5 Galaxy
https://foxtrotalpha.jalopnik.com/wh...-ga-1727650088

Il turbo porter è un caso particolare, dove l'elica non è collegata meccanicamente al "motore".
Citare un caso particolare, senza le dovute premesse, crea confusione a mio parere

A naso un cedimento strutturale in volo può essere causato "solo" da due fattori:
-superamento dei parametri di inviluppo di volo e/o dei parametri di funzionamento dell'elica.
-mancati controlli periodici a terra (o comunque fatti superficialmente/negligentemente) che non hanno rilevato una condizione anomala o di avaria di qualche componente.
Se poi alla peggio l'anomalia/avaria é stata rilevata, segnalata e non rimediata ma si é deciso di andare in volo ugualmente...

Il porter non è un caso poi così particolare, direi invece un caso piuttosto comune nei moderni turboprop.

sono pienamente d'accordo.
un uso frequente el passo beta può creare delle micro lesioni sull'albero che se non monitorate ed individuate possono portare a rotture improvvise.

Ricordo che il porter è si certificato per usare il passo beta in volo, e che questo viene puntualmente usato nei lanci para ad ogni volo per accelerare la discesa, ma è anche vero che non è costruito per un lavoro stressante giornaliero del genere; infatti ci sono stati casi di perdita elica ed addirittura ali in volo a causa anche di stress strutturali ripetuti.

Manutenzione carente o peggio "fatta in casa", tanto è un mulo indistruttibile...:uhm:

Allison Model 250 Mi pare che no sia così, per dirne uno.
Comunque, il senso è, non mescolare le cose, altrimenti si fa confusione

Se non sbaglio la causa degli incidenti non è stata la fatica

Magari

Trovato

243.2.1. Fattori causali

Si possono individuare diversi fattori causali concomitanti.

- Omesso controllo delle 100 ore. Oltre a comportare la sospensione dell’aeronavigabilità del-l’aeromobile, questa mancanza tecnico-amministrativa non ha consentito di individuare lapresenza del danneggiamento prima che assumesse le dimensioni che hanno determinato il distacco della semiala destra* e, di conseguenza, l’incidente.

- Carenti trattamenti superficiali. La rilevata assenza del trattamento di anodizzazione e del pri-mera carico dell’attacco sub-alare destro può avere agevolato l’innesco di danneggiamentilocali del citato attacco, favorendo così la nucleazione della fatica anche in zone lontano dalforo e quindi meno sollecitate dal punto di vista strutturale.

- Configurazione installativa. Pur consentita, la presenza di una configurazione installativa di“prima generazione” per quanto riguarda l’attacco della sezione destra del tronco controven-tatura, non garantendo un perfetto parallelismo fra le solette come le versioni successivamen-te introdotte ed installate su quello della sezione sinistra, può aver favorito l’insorgenza di sol-lecitazioni asimmetriche, e pertanto anomale, a carico di tale componente. Tale circostanzapotrebbe essere considerata particolarmente sfavorevole, tenuto conto delle maggiori solleci-tazioni che la semiala destra subisce per il particolare uso (aviolancio) cui l’aeromobile eradestinato


*porca paletta

Qui però si parla appunto di fatica e mancati controlli a terra.

A me verrebbe da dire CVD poi fate voi.

Eh, bravo hai trovato il caso che ti smentisce :wink:
proprio l'incidente che ricordavo a cui mi riferivo.

se non è fatica questa... in soldoni un bullone che prende gioco a causa di sollecitazioni per le quali la sede non è progettata, installata modifica di maggiorazione, applicate stesse sollecitazioni che creano fatica sul pezzo ed anche su altre parti a quanto pare.
E l'aereo cade nel mare senza un'ala.

per quanto riguarda la perdita dell'elica non ricordo il caso specifico, ma mi sembra di ricordare che l'aereo atterrò.
Ma ci sono diversi casi di turboprop commerciali che perdono le eliche in volo.

si sono d'accordo, io infatti ho scritto che la maggior parte ormai non hanno più turboalbero, soluzione vecchia.
ma la roba vecchia vola sempre.

Un conto è fatica, altra cosa mancati controlli e manutenzioni.

certo
ma ti invito a rileggere quanto evidenziato in rosso.

Se poi ci mettiamo tutti e due i problemi..