[enricovolante]

Ciao Medusa killer,
solo ora ho notato che sei di Fano, pertanto sei obbligato a portare i miei saluti a tutti. Non sai quanto mi manca il campo di Fano, li' incominciai a muovere i primi passi.

Tornando a noi ecco un estratto del manuale elicotteri R/C che e' stato scritto da me e Giopapy (ma aime' non ancora completato), spero che ti possa essere utile, ciao

Capitolo 23: Gasser
Gli autori di questo testo sono dei profondi sostenitori di questo tipo di elicotteri che in America sta’ prendendo sempre più piede.
In sostanza i gasser non sono altro che elicotteri di classe 90 ma con motori che anziche’ essere alimentati a metanolo e nitrometano, lavorano con la normale benzina super ed olio al 3%. Perché sono così attraenti questi tipi di elicotteri?
Rispondere sarebbe banale ma ecco le maggiori ragioni:
· Costi di esercizio ridottissimi, si vola un mese con 10 euro di miscela contro le centinaia necessarie per una miscela nitro al 30%
· Non sporcano e non fumano
· Non si devono portare al campo accessori come starter, batteria, accendicandela. Si porta solo al campo il modello e la radio al massimo con una tanichetta da un litro di miscela.
· Essendo elicotteri più pesanti sono molto più stabili dei cugini a nitrometano.

Per par condicio bisogna però elencare anche i lati negativi:
· Essendo una macchina piu’ pesante, risulta meno agile nelle manovre acrobatiche
· Il motore a parita’ di potenza pesa almeno un chilogrammo in più del nitro
· La carburazione ed il settaggio in generale risulta essere piu’ complicato.
· Ci sono ancora pochi modelli fra cui scegliere.
· C’e’ solo un motore disponibile in diverse configurazioni più o meno taroccate.
Come abbiamo detto sopra, il gasser e’ un classe 90 in tutto e per tutto ad eccezione del motore. I produttori hanno pertanto fatto due scelte opposte, chi ha scelto di produrre un elicottero ex novo (come nel caso del Century Predator Gasser) chi ha preso un vadido elicottero classe 90 e lo ha adattato per l’utilizzo del motore a benzina (Come lo Spectra-g della Miniature Aircraft). Quale sia la soluzione migliore obbiettivamente non siamo in grado di dirvelo, entrambe sembrano essere ottime.
In ogni caso, qualunque sia l’elicottero che vorreste prendere in considerazione, tenete presente che alla fine si tratta sempre di un elicottero, pertanto le soluzioni adottate per il montaggio di un nitro sono identiche.
Il Motore e’ sostanzialmente solo uno, Il Zenoah PUH disponibile in due versioni base, quella da 23 cc e quella da 26 cc. In buona sostanza questo tipo di motore si avvicina tantissimo a quello del tosaerba, ha un carburatore a farfalla, si mette in moto con lo strappo e di tanto in tanto dovete controllare la candela. Se gia’ possedete una certa esperienza con questi motori (oppure vi siete divertiti da giovani a carburare il vostro motorino) siete a cavallo, il gasser potrebbe fare per voi.
Negli ultimi tempi per fare fronte alla richiesta sempre maggiore di potenza da parte di questi motori, alcuni elaboratori (BH Hanson, Toxic Marine, etc.) hanno messo a punto versioni decisamente potenziate dello Zenoah e bilanciando il volano hanno potuto ridurre moltissimo le vibrazioni.
Le scelte delle modifiche sono svariate fino ad arrivare alla versione 26 3D max da quasi 5 cavalli di potenza, per rendervene conto potete visitare il sito http://www.bhhanson.com.

Riguardo le vibrazioni e’ importante capire che motori dalla cilindrata maggiore sviluppano vibrazioni maggiori, e’ una questione di fisica. Detto questo e’ chiaro anche che un motore a benzina per quanto ben bilanciato possa essere, vibrerà sempre di più di un motore a nitrometano. Questo non deve preoccupare eccessivamente ma solamente portare il modellista a determinate scelte in fase di costruzione, per farvene un’idea illustreremo in seguito le principali.

Una nota di merito la merita il carburatore in quanto sulla leva della farfalla e’ stata montata una molla che in condizioni normali tenderebbe a portare il chiusura il gas (come sulla manopola delle moto). Dal momento che sugli elicotteri si utilizza un servo che permette di comandare il gas in qualunque punto di funzionamento (anche in chiusura fino allo spegnimento del motore), tale molla risulta essere inutile oltre al fatto che offre una certa resistenza al servo con conseguente consumo maggiore della batteria.
La migliore soluzione sarebbe quella di scollegare la molla dalla leva del gas ma lasciare la molla in posizione senza rimuoverla completamente.

NOTA: quando siete in procinto di installare il carburatore al motore, abbiate la cura di non stringere forte le viti di fissaggio. Lo spessore in plastica tra il carburatore ed il motore potrebbe rompersi (anche se non a prima vista) causandovi grossissimi problemi di carburazione. Un ottimo upgrade disponibile e’ il Carb Insulator, che invece di essere di plastica e’ fatto in alluminio con guarnizioni in teflon. Vi suggerisco di prenderlo da subito.

Per quanto riguarda la scelta della marmitta, avete due possibilità:

· Usare la marmitta originale fornita insieme al motore, che risulta brutta e rumorosa (ma lavora comunque bene)
· Utilizzare una marmitta a barilotto simile a quella dei nitro ma di maggiori dimensioni (Es. Century V2 per il 23cc e la Century V3 per il 26 cc)

Dalle prove fatte, la marmitta a barilotto migliora nettamente l’erogazione del motore e rende il rumore più accettabile al campo.

La benzina che normalmente viene utilizzata e’ quella classica del benzinaio a basso numero di ottani miscelata con un ottimo olio 2 tempi sintetico (quello per le moto va’ benissimo). Ultimamente, specialmente in campo aeromodellistica, viene utilizzata la ASPEN, che e’ una benzina vegetale ed ha il vantaggio di non “puzzare” come la benzina. Personalmente sconsiglio questa miscela che oltre ad essere costosa non garantisce la lubrificazione necessaria per i nostri motori. Utilizzandola, ho personalmente quasi grippato un motore nuovo, pertanto uomo avvisato mezzo salvato.

Il rodaggio del motore e’ una fase particolarmente lunga ma non necessariamente noiosa dal momento che potrete utilizzare questo tempo per affinare il vostro hovering ed il volato in retromarcia.
Ad ogni caso il rodaggio deve avvenire a bassi giri per almeno 3 galloni mantenendo una percentuale d’olio non inferiore al 2.5 % (ma neanche superiore al 3% pena un deposito eccessivo d’incombusti in camera di combustione). Molti suggeriscono di utilizzare un olio minerale durante la fase di rodaggio dal momento che l’olio sintetico ha una proprietà talmente lubrificante da non permettere al pistone di eliminare le imperfezioni di lavorazione (allungando notevolmente il rodaggio). Similarmente ai motori nitro, il motore deve rimanere grasso ma per chi e’ alle prime armi si suggerisce di lasciare gli spilli come da fabbrica o di ingrassarli leggermente se si possiede una versione modificata del 26 cc. Il motore deve “borbottare” ma non deve essere nemmeno troppo grasso da non consentire un funzionamento pressoché perfetto, se la coda scalcia muovendosi a destra e a sinistra e’ perfettamente normale, significa anzi che state lavorando grassi e a bassi numeri di giri, perseverate nel volare e piano piano vedrete che la coda incomincerà a rimanere piu’ stabile. Durante il primo gallone alternate frequentemente i periodi di hovering a delle pause con il motore al minimo. Se volete controllare la temperatura di esercizio, ricordate di misurare la temperatura sempre nel medesimo posto, io misuro la temperatura all’attacco filettato della candela (e’ il posto più comodo) rilevando temperature intorno ai 60/70 gradi.

Quando accendete il motore, abbiate cura di lasciare il motore al minimo per un paio di minuti, eviterete delle escursioni termiche non necessarie ed addirittura dannose, questo vale anche per i motori gia’ rodati.

Durante la fase di rodaggio e’ normale che il motore vibri di piu’ del normale, con il tempo ed affinando la carburazione tutto girerà piu’ liscio, la pazienza in questo caso e’ la virtù dei forti (io per non avere aspettato ho quasi cotto un motore). Controllate quindi durante il rodaggio che tutte le viti siano ben strette magari ripassandole ogni 5/6 voli.

La carburazione dei motori Zenoah e’ abbastanza complicata ad un orecchio non allenato ma con il tempo si incomincia ad acquisire una certa sensibilità sugli spilli ed alla variazione che questi hanno sul funzionamento del motore. Se cercate in internet troverete pagine e pagine concernenti la corretta carburazione ma noterete che nessuna di queste e’ realmente di aiuto. Similarmente, non cercate di farvi aiutare da persone che non possiedono un elicottero gasser, molti ragionano sul concetto del nitro e non conoscono pertanto la carburazione di questi motori. Altri, possiedono dei gasser ma essendo installati in riproduzioni possono permettersi di avere un motore leggermente “scarburato” dal momento che non strizzano il motore fino in fondo ad alti giri (condizione in cui un’ottima carburazione e’ necessaria). Dal momento che i motori a benzina non fumano, e’ impossibile cercare di capire se un motore e’ magro o grasso da questo dettaglio, le uniche cose su cui potete fare affidamento sono le vostre orecchie e lo stato della candela.
In generale se possedete un 23cc, potete partire dalle impostazioni di fabbrica (circa 1 ½ su entrambi gli spilli) per poi piano piano lavorare solo sullo spillo minimo. Quando mettete in moto il motore per la prima volta, assicuratevi che la farfalla del carburatore possa chiudersi completamente (magari usando il throttle cut) e che posizionando il trim al regime minimo, la farfalla scopra un leggero spicchio di circa 2/3 mm. Se non avete toccato gli spilli il motore dovrebbe partire senza eccessivi problemi.
Nelle regolazioni dei motori a benzina e’ bene che capiate da subito che la maggior parte della carburazione la svolge lo spillo del minimo, quello del massimo aiuta specialmente nella parte piu’ alta dei regimi (ma e’ meno influente del primo). Pertanto, quando carburate il motore non pastrugnate su entrambi gli spilli ma inizialmente solo con quello del minimo che deve consentirvi di ottenere un buon regime di minimo ma allo stesso tempo un buon transitorio fino ai regimi massimi.
Una volta che lo spillo del minimo e’ stato settato a dovere, il motore ha una sua “nota” particolare ossia ha un suono pulito che nei passaggi da bassi ad al regimi rimane costante e senza incertezze. Un ottimo sistema per cercare di capire quando la carburazione e’ effettivamente a posto e’ il controllo dello stato della candela. Difatti, se la candela è sporca e molto nera siete sicuramente grassi , all’opposto se e’ tendente al bianco siete estremamente magri (occhio, se insistete a girare così grippate di sicuro, parola di tester, e bastano pochi secondi). Il giusto colore della candela e’ un grigio scuro ma “asciutto” non deve avere l’apparenza di essere bagnata d’olio. Se volete essere sicuri dello stato della carburazione ad un determinato regime, non lasciate il motore al minimo per lungo tempo, atterrate e spegnete immediatamente il motore per poi verificare lo stato della candela (La candela a questo punto non risulta essere “inquinata” dal regime minimo del motore).
Solamente dopo che vi sembra essere tutto in ordine dovreste essere in grado di spingere realmente la macchina a fondo pertanto, sempre mantenendo lo spillo del massimo in posizione invariata, dateci dentro con il passo e guardate se durante la salita il motore tende a perdere giri oppure sale come un razzo senza esitazioni. Attenzione che il motre quando e’ sotto sforzo cambia di tonalità, non vuole dire necessariamente che e’ scarburato, concentratevi invece sul passaggio del regime di rotazione A questo punto se c’e’ un’incertezza nel motore e’ ora che verifichiate se la cosa migliora muovendo di poco lo spillo del massimo. Molto probabilmente la posizione dello spillo e’grasso perciò incominciate con il chiuderlo in percentuali piccolissime, muovetevi poco per volta e riuscirete a capire cosa fare (se invece spugnettate non solo non ne verrete a capo ma probabilmente vi metterete anche a toccare a casaccio lo spillo del minimo).
Ricordate che se lasciate l’elicottero in hovering per diverso tempo, il carburatore tende ad invasarsi un pochettino, date due sgasatelle e sarete pronti per la prova sopramenzionata.
Dal momento che il motore a benzina perdona molto di meno di un nitro, cercate di effettuare le prove ad una quota che vi permetta di atterrare in sicurezza nel caso che il motore vi saluti in volo.
Quindi, se potete, esercitatevi con le autorotazioni prima di spingere forte sulla macchina tenendo presente che la macchina pesando di più, ha una inerzia maggiore di un nitro.
Se il motore vi sembra essere regolare, volateci a regimi alti per un mezzo gallone senza acrobazie in modo da “slegare” il motore e completare la fase di rodaggio a questi regimi. Dopo che avrete dato il via alle danze con looping, tic toc, etc, probabilmente avrete voglia di ritoccare la carburazione, fate tante prove muovendo di volta in volta gli spilli in maniera microscopica provando sia ad aprire sia a chiudere. Solo l’esperienza diretta vi dira’ se e’ meglio da una parte o e’ meglio dall’altra. Ricordate solo che se il motore non sembra erogare la potenza voluta, non necessariamente e’ magro, può darsi invece che sia proprio da ingrassare.

Morale: Il gasser non e’ un nitro, non vi scoraggiate e vedrete che volando, volando e volando capirete sempre meglio come il vostro motore debba essere regolato. Non abbiate fretta di cercare la carburazione perfetta in rodaggio, sarebbe tempo perso.




Il montaggio del modello come detto in precedenza e’ uguale a quello di un qualsiasi modello classe 90 ma alcune precauzioni devono essere necessariamente prese per evitare interferenze elettromagnetiche e failure dovuti alle vibrazioni maggiori.

In generale, come per i classe 90, l’utilizzo del frenafiletti e’ indispensabile. Abbiate cura di pulire con il diluente la sede della vite prima dell’applicazione del frenafiletti, talvolta c’e’ sempre un leggero velo d’olio utilizzato per la lavorazione in fabbrica.

Tutti i servi devono essere installati con i loro gommini ed in ogni caso non devono mai essere stretti a morte sul telaio dell’elicottero inoltre, potendo scegliere, non utilizzate mai servi con ingranaggi in metallo dal momento che sono piu’ soggetti a rotture in caso di vibrazioni. Sempre riguardo ai servi, se e’ possibile l’installazione dei supporti esterni (servo bridge) prendeteli senza pensarci, oltre a migliorare la precisione di comando, se per una causa qualsiasi le viti del servo si dovessero smontare il servo non si muoverebbe evitando di farvi perdere il controllo del mezzo.

Se il telaio del vostro elicottero e’ di carbonio, abbiate la cura di passare la carta vetrata su tutti i bordi che notoriamente sono taglienti specie nel confronto dei cavi della costosa elettronica.

Utilizzate solo dadi autobloccanti, se nella vostra scatola non sono forniti, buttate via quelli normali e compratevi quelli buoni.

Schermate nella maniera più assoluta il cavo della candela con una guaina metallica messa a massa su un punto del motore qualsiasi. Il cavo difatti e’ la sorgente piu’ forte di interferenze elettromagnetiche, se potete, sostituite il cappuccio della candela rosso con uno della NGK schermato.

Cercate di inserire del materiale isolante come potrebbe essere il nastro biadesivo del giroscopio tra l’interruttore ed il telaio. I contatti degli interruttori sono notoriamente suscettibili alle vibrazioni.

Tutti gli uniball vanno lubrificati periodicamente con l’olio dedicato (quello della Robbe rossa), al contrario del nitro gli uniball rimangono “secchi” pertanto dovete provvedere voi a questo tipo di manutenzione.

Quando collegate la marmitta al collettore del motore, non utilizzate la guarnizione fornita ma al contrario usate della pasta rossa. Anche sulle viti di fissaggio della marmitta, dal momento che il frenafiletti ad alte temperature non funziona, passate un velo di pasta rossa, vi aiuterà a mantenere in posizione la vite.
Dopo un paio di minuti, quando il motore e la marmitta sono caldi, stringete nuovamente le viti di fissaggio per maggiore sicurezza e di tanto in tanto controllate che siano serrate.