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Direi che potrebbe essere maggiormente dovuto al carico alare e anche al fatto che in tuttala, specie a delta, più defletti verso l'alto gli elevoni e più, il profilo autostabile risultante, presenta una polare che, se uno andasse a vederla, è peggiore di un profilo convenzionale, specie per incidenze e coefficienti di portanza più alti.
In pratica succede che pur con gli elevoni alzati al "massimo", il profilo riesce sì a volare ad incidenza elevata e con alto coefficiente di portanza ma, a parità di questi due ultimi fattori, crea molto più resistenza che se rimanesse "puro" senza deflessione degli elevoni.
Il vantaggio di una configurazione tradizionale, ala+piani di coda o anche ala+canard, è proprio questo: usa superficie di controllo del beccheggio addizionale rispetto all'ala, consente sempre di far raggiungere a quest'ultima angoli di attacco elevati, senza sacrificare troppo in termini di resistenza aerodinamica del profilo e dell'ala stessa.
Anche i caccia ad alte prestazioni degli ultimi 30-40, nei casi in cui non hanno voluto rinunciare all'ala a delta, hanno dovuto mettere almeno dei piani canard per poter virare stretto in modo sostenuto o atterrare relativamente corto senza dover aver il muso del velivolo rivolto alle stelle (con tutto vantaggio di vedere meglio dove si stava toccando rispetto alla pista).
In più aggiungo che in modello a delta, già magari caricato di suo, ha un numero di reynolds con non mi ispirerebbe troppo per le corde di estremità, anche con elevoni alzati, quindi maggiormente prono a stallare d'ala e quindi chiudere la virata.
O si riduce il carico alare, o si aumenta il motore, o si "tira" di meno in virata...
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