Citazione:
Originalmente inviato da Clabe  Ok ma che senso ha uscire dalla condizione ottimale? Tu puoi anche con un CG assurdo raggiungere un DL negativo ma avresti un volo pessimo.
Considerando il piano di coda come stabilizzatore proviamo a ragionare cosi: spatolino a zero e profilo biconvesso quindi nessun effetto portante o deportante.
L'ala tende a ruotare e trasferisce la sua energia allo stabilizzatore che al paro di un piano tutto mobile acquista un'incidenza tale da sviluppare la forza necessaria a contrastare il coefficente di momento.
Ora proviamo a fare i conti della serva con numeri inventati:
L'ala ad una velocitá x genera una forza di spinta sullo stabilizzatore di 400g
Lo stabilizzatore con superficie y deve creare una deportanza di 400g e per fare questo assume un'incidenza di 1 grado.
Ora se la superficie dello stabilizzatore fosse maggiore per creare quella forza di 400g assumerebbe un'incidenza minore di 1 grado.
Qui servirebbe un ing. per stabilire se la resistenza data dal piano di coda 1, ad incidenza maggiore, é minore di quella data dal piano di coda 2 ad incidenza minore; ma la cosa certa é che piú il piano di coda é piccolo piú soffrirá per i Reynolds bassi a cui lavora e l'incidenza elevata lo porta verso la sua situazione di stallo che causerá di conseguenza lo stallo dell'ala. Al contrario il piano di coda piú grande lavorerá a Reynolds maggiori con incidenze piú basse e quindi garantirá piú sicurezza in caso di stallo.
Claudio |
La condizione ottimale sarebbe quella di massima efficienza?
C'è chi dice che invece di volare alla massima efficienza sia più importante avere un DL e un baricentro tali che quando poi si entra in termica si può cabrare il più possibile (per avere la minor velocità di caduta?) senza entrare in stallo.
Io sono in parte scettico ma c'è gente che ci fa e ci vince le gare.
L'ala ad una certa velocità x non scarica sullo stabilizzatore una ben che beata forza z.
Al limite gli fa vedere una leggera incidenza negativa in funzione della poca o tanta portanza che sta sviluppando, tramite la deviazione verso il basso del flusso. La coda ne vede una parte perchè non è abbastanza lontana dall'ala.
Ma la cosa potrebbe essere fuorviante benchè succeda in realtà.
Riformuliamo: l'ala ad una certa velocità ed angolo di attacco genera una certa portanza.
Questa portanza, con il suo braccio di leva (piccolo) rispetto al CG e al coefficiente di momento (di solito negativo e quindi picchiante) deve essere equilibrata da qualcosa. Altrimenti l'ala inizierebbe a ruotare attorno al baricentro finchè non raggiunge una qualche altra sorta di equilibrio. A naso direi che tenderebbe a picchiare e far ruotare il muso (dell'aereo) verso il basso.
Questa cosa deve essere equilibrata in qualche modo per avere un volo stabile.
Per equilibrarla ci vuole un qualche momento cabrante che tende a ruotare verso l'alto.
Per ottenere un momento cabrante io ci vedo bene un bel piano di coda che, tramite il suo braccio di leva rispetto al CG, crea una deportanza verso il basso.
Così in teoria la cosa funziona.
Per sapere a che DL la faccenda stia in equilibrio hai due strade (da te già citate in verità).
O fissi la posizione del baricentro e poi vari il DL finchè l'aereo è stabile (e poi ti vai a guardare se stai volando ad una velocità, un'incidenza, un'efficienza e un margine statico che ti garbano) oppure fai il contrario, fissando il DL e spostando poi il CG finchè non ottieni un volo stabile (e anche qui ti rivai a vedere se la velocità, l'incidenza, l'efficienza e il margine statico ti garbano).
Fatta una delle due cose dovresti poi capire anche se in spirale la cosa continua ad essere vantaggiosa e ti garba oppure no.
Ma potresti anche ragionare al contrario.
Stimando il peso/carico alare del modello, la velocità a cui vuoi volare e l'efficienza a cui vuoi volare, "calcolarti" a che incidenza deve operare l'ala e da qui "risolvere" a quale posizione di CG e DL devi settare il tutto (verificando nel contempo il margine statico e il comportamento in spirale poi).