DevCad dovrebbe aver ragione.
La rigidità dei cartoncini probabilmente conta più dell'aerodinamica.
Preciso che i tuttala di cartoncino usati per i miei esperimenti 220 g/m2, tutti di apertura alare 236 mm e con le 2 derivette convergenti piegate sotto l'ala, sono dei tipi a freccia positiva intermedia tra i miei tipi MAX 5 e MAX 6, come si possono vedere fotografati (e con il disegno del MAX 5 su carta quadrettata) alla pagina
Aeromodelli tuttala MAX.
Ho trovato un bristol semiruvido 220 g/m2 di formato più grande, invero con le righette di goffratura del cartoncino leggermente più deboli di quelle precedenti, tuttavia ciò mi ha permesso di costruire altri modelli simili e di pari apertura alare, ma con tali righette perpendicolari alla direzione della traiettoria di planata.
In questo caso risulta che non c'è una sostanziale differenza tra mettere la parte ruvida sopra oppure sotto l'ala, però, nel numero delle molte planate ripetute, direi che l'80% degli stessi modelli vanno bene, cioè a traiettoria tesa, con efficienza circa 7; il 15% picchiano dopo il lancio, ma si riprendono quasi subito e poi procedono abbastanza tesi, raramente con qualche delfinamento subito smorzato, su una traiettoria direi efficienza apparente >7; il 5% picchiano a looping rovescio subito dopo un lancio orizzontale, parlando sempre dello stesso modello ben centrato.
L'affidabilità di questi modelli con cartoncini semiruvidi appare minata da un vizio strutturale.
In passato avevo sempre usato un cartoncino tutto liscio 180 g/m2 ed avevo notato che, spiattando con la clip il naso del tuttala, la parte centrale dell'ala si rialzava dietro, creando un diedro longitudinale nascosto, in quanto le estremità alari si posizionavano ad un'incidenza negativa rispetto al resto dell'ala, diedro che generava stabilità aggiuntiva a quella del margine statico positivo ed all'effetto stabilizzante della freccia positiva delle semiali.
Non mi ero mai accorto che esistono 2 alternative allo spiattamento del naso operato dalla clip, in funzione della rigidità dei cartoncini.
La carta extrastrong ed i cartoncini leggeri, ma rigidi e lisci, solitamente alzano il retro ala, mentre quelli pesanti e meno rigidi tendono ad abbassarlo, sebbene questa non sia una regola generale.
Anche un cartoncino rigido può essere forzato ad abbassare il retro ala, ma solitamente ritorna elasticamente alla posizione a lui più consona, es. nel bristol tutto liscio 180 g/m2 si stabilizzava nella posizione a retro centro ala alto.
Oltre che alzarsi, a seconda di come si mette la clip anteriore, toccando la parte posteriore del centro ala, si può anche forzare detta parte ad abbassarsi.
Se il centro ala si abbassa dietro, porta di più, quasi come un camber col naso a clip, ma le estremità alari si abbassano, penso ad incidenza simmetricamente pure un poco positiva.
Quindi soprattutto le estremità dell'ala a freccia, piegate concordemente come flaps, fanno in realtà picchiare il tuttala.
Il bello è che la picchiata non succedeva (quasi) mai col cartoncino tutto liscio 180 g/m2; succede talvolta (con le percentuali sopra descritte) col cartoncino 220 g/m2 con le righette (o liscio sopra o sotto l'ala non importa) perpendicolari al moto; succede nel 98% dei casi col cartoncino 220 g/m2 con le righette liscie sotto e ruvide sopra l'ala parallele al moto; non succede (quasi) mai col cartoncino 220 g/m2 con le righette ruvide sotto l'ala parallele al moto e bristol liscio sopra l'ala.
Per il perché succedano le 2 ultime eventualità alternative, a seconda delle righette parallele al moto messe sopra oppure sotto l'ala, potrebbe essere oggetto di discussione.
Non ho accantonato del tutto l'idea del moto laminare/turbolento, ma l'idea di una cattiva presa per i fondelli (dell'ala) prima del lancio manuale potrebbe essere la spiegazione più facile, ma non penso che sia la vera spiegazione. Io effettuo quasi sempre i lanci con cura, tenendo sempre il retro ala tra le dita.
Può essere che per una minor rigidità del cartoncino 220 g/m2 il peso del muso del tuttala lo faccia porre nella configurazione di looping, senonché ciò non succeda in pratica mai con il lato liscio sopra l'ala, a pari rigidità.
Rimane perciò da spiegare perché la picchiata succeda invece con le righette di goffratura sopra l'ala parallele alla direzione del moto, nel 98% dei casi.
Sembrerebbe trattarsi quasi esclusivamente di una situazione strutturale dovuta alla tensione operata dall'orientamento delle righette, ma l'aerodinamica ci mette anche il suo zampino?