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Scusatemi se mi intrometto, vorrei esprimere un mio pensiero forse fuori dal coro a riguardo della sicurezza dei nostri modelli.
Con la premessa che ben pochi di noi sono in grado di giudicare cosa stiamo comprando e che di conseguenza tutti noi ci fidiamo della pubblicità e del passa parola, e che il prezzo di per se non indice di qualità in assoluto come dimostra la trasmittente Taranis che al costo di 1/4 di altre radio fa le stesse cose senza problemi, inoltre sempre di più ci affidiamo a centraline, doppie batterie e altre soluzioni più o meno esoteriche, quasi scaramantiche nella convinzione di aumentare la sicurezza dei nostri modelli.
Nella realtà non ho mai visto una batteria rompersi allimprovviso cosi come uno stabilizzatore o U-Bec che sia. Mentre ho visto crash disastrosi dovuti a tanti piccoli errori e mancati controlli.
Dalle care vecchie Ni/Cd alle moderne LiPo se controllate con attenzione durante la carica ci danno la possibilità di accorgersi di anomalie come strane variazioni dei tempi di ricarica, temperature anomale connettori ossidati, elementi della batteria e non solo con ossidazioni con cavi spellacchiati, servocomandi che ronzano in modo anomalo, che non tornano a zero, consumi di batteria anomali.
Però per vedere queste piccole anomalie serve occhio, lo stesso occhio e attenzione che tutti noi mettiamo durante il volo.
Ma, dobbiamo ammetterlo, dopo la giornata di volo troppo frequentemente ci limitiamo ad una pulizia veloce, a volte qualche attenzione in più per il motore ma raramente facciamo altro.
Limpianto elettrico di un modello non è eterno, non è immune a sollecitazioni e perciò soffre di acciacchi più o meno gravi. Ma purtroppo non si vedono, non è un motore che scarbura o perde colpi, quello è facile da vedere. Una batterie in via di esaurimento o un connettore ossidato non si fanno sentire non alzano bandiera rossa, li dobbiamo cercare e con attenzione.
Sarà per il lavoro che faccio da una vita o solo per curiosità spesso eseguo prove e torture su impianti dei modelli. Ricariche e scariche stampando e confrontando i vari grafici, scrivendo sulle batterie date, capacità misurate da nuove. Fissare i cavi allinterno della fusoliera e delle ali, eliminare gli interruttori (fonte di danni a tonnellate) controlli a connettori soprattutto se si vola o si lasciano i modelli in zone umide. Ad esempio montare un semplice indicatore a led ci permette di capire facilmente se un servo assorbe troppo o se una batteria non è più in grado di erogare la corrente come al suo solito. Spesso i segnali di un malfunzionamento dellimpianto di bordo ci sono ma non siamo capaci di vederli.
Si certo una centralina mi salva il modello da una batteria trascurata, ma cosa può fare per un connettore ossidato o un servo che assorbe 4 Ampere in condizione di riposo, avrei decine di esempi da descrivere di componenti difettosi che poi hanno portato al disastro, e che nessuna centralina, telemetria altre diavolerie simili mai e poi mai avrebbero evidenziato.
Questa lunga divagazione spero possa servire a incuriosirvi e guardare con una diversa prospettiva i nostri impianti elettrici e magari evitare qualche guaio
Il grafico che vi ho allegato è relativo alla scarica di una Ni/Cd (Sanyo 1700mA verdine)che avevo messo da parte perché inaffidabile ( tempi di caria e scarica assolutamente variabili da un test e il successivo) il cerchio rosso evidenzia un gradino molto evidente quando durante la scarica ho mosso il connettore, il solito Futaba, che smontato e sezionato ha evidenziato una ossidazione su uno dei connettori e una volta sostituito il connettore la batteria non ha più mostrato anomalie sia in carica che in scarica.
La differenza di tensione tra prima e dopo è di solo 0,1 V ma lo stesso livello di tensione è stato raggiunto ben unora dopo e cosa importante la corrente di scarica era si solo 0,5Ampere, immaginate la diminuzione di tensione con una mezza dozzina di servi collegati
Ciao e buoni voli
Enrico
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