Quoto Giubilina su questo punto :
bisognerebbe reiniziare da capo con un attimo di calma.
Mi rivolgo in particolar modo a Lesath82:
Concordo con il tuo approccio rigoroso.
Propongo di reiniziare il discorso con i disegnini delle forze
[in realtà mi sembra di aver fatto un discreto lavoro con i miei disegnini delle forze con paint, più che altro secondo me sarà il caso che punto per punto cerchiamo di capire quali sono i nuclei del discorso su cui non siamo d'accordo] e procedere a un calcolo numerico su un caso "reale" dell'inclinazione dell'elicottero in hovering.
[Non è per niente una cattiva idea. A occhio e croce non sarà banalissimo, perché è fondamentale poter stimare la resistenza aerodinamica del rotore principale, o equivalentemente la coppia esercitata dal motore, o ancora equivalentemente la forza di spinta del rotore di coda da moltiplicare poi per la sua distanza dal................ dal............. baricentro! Si potrebbe fare così, si annulla il passo del rotorino di coda e si vede quale forza si deve applicare a mano sulla coda per non fare imbardare l'eli (riproducendo sul rotore principale la velocità e il passo dell'hovering). Per misurare si dovrebbe usare un dinamometro (chi non ce l'ha a casa...)]
Per un classe 50 da stime personali(calcolini approssimati) reputo che l'angolo (banking) che calcoleremo potrebbe essere tra 2° e 7°(speriamo di riuscire a postare i numeri sul forum).
[se sei disposto a condividere i tuoi calcoli, per approssimati che siano, ci facciamo un'idea comune. Puoi scriverli usando + - * / ^ oppure scannerizzare quelli fatti a mano, oppure ancora puoi usare latex ...
]
Per il discorso della posizione del rotore di coda alto/basso credo che fino ad ora non si sia affrontato in modo corretto.
La posizione del rotore di coda rispetto al rotore principale impatta
più che altro sulla aerodinamica (cosa che non si vede mettendo giù il diagramma delle forze), in funzione dell'iterazione tra rotore principale e di coda.
I fattori che influenzano la scelta della posizione sono :
-Energia richiesta al rotore di coda per bilanciare la coppia.
-Efficacia del controllo di imbardata.
-Invarianza della autorita' di controllo in diverese condizioni operative vento/potenza del motore (anche il problema della autorita del ruotino o LTE lost of tail rotor effectiveness )
-Rumore!
Il problema non è per niente facile da trattare.
A supporto di quanto affermato sulla posizione del rotore cito un testo noto in letteratura e che tutti possiamo consultare
"Tail rotor design guide" della Boeing Vertol . PDF scaricabile da
http://stinet.dtic.mil/oai/oai?&verb...fier=AD0775391 [Ti ringrazio della perla! E' un po' datato, ci ho messo una vita per scaricarlo, ma sembra che ne valga davvero la pena. Vedo se riesco a dargli un'occhiata prima di cedere alla tentazione di parlare ancora del posizionamento del rotore di coda!]
Lesath82, Lance, Stroker sforziamoci di mettere i numeri e chiarificare i diagrammi delle forze.