Citazione:
|
Originalmente inviato da giubilina Giuby is back!!
Lesath82, non concordo. Il corpo dell'eli, eventualmente definito rigido, può ruotare per 2 motivi
1) è applicata una coppia
2) è applicata una forza ed il corpo è vincolato
In entrambi i casi l'asse rotazione non è legato necessariamente al baricentro.
Considera quanto hai scritto, che in parte poi condivido: al rotore è applicata una coppia determinata da una portanza non equamente distribuita; si genera una coppia che agisce sul rotore (con un ritardo dovuto alla precessione giroscopica) ma nessuno dice che l'asse del rotore passi per il baricentro dell'eli (anche se hai controllato il CG col la flybar, difficilmente sarai così fortunato da avere questa coincidenza; e se poi non avessi controllato il CG?).
Lesath, se vuoi riprendiamo la discussione, però non con una trattazione fiume, ma affrontando le cose step by step in modo da convenire su tutti i punti, altrimenti non si va da nessuna parte. Che ne dici?
P.S. quel documento che cercavo per il momento è stato fagocitato dall'hard disk, non lo trovo più. |
Quoto Giubilina su questo punto :
bisognerebbe reiniziare da capo con un attimo di calma.
Mi rivolgo in particolar modo a Lesath82:
Concordo con il tuo approccio rigoroso.
Propongo di reiniziare il discorso con i disegnini delle forze e procedere a un calcolo numerico su un caso "reale" dell'inclinazione dell'elicottero in hovering.
Per un classe 50 da stime personali(calcolini approssimati) reputo che l'angolo (banking) che calcoleremo potrebbe essere tra 2° e 7°(speriamo di riuscire a postare i numeri sul forum).
Per il discorso della posizione del rotore di coda alto/basso credo che fino ad ora non si sia affrontato in modo corretto.
La posizione del rotore di coda rispetto al rotore principale impatta
più che altro sulla aerodinamica (cosa che non si vede mettendo giù il diagramma delle forze), in funzione dell'iterazione tra rotore principale e di coda.
I fattori che influenzano la scelta della posizione sono :
-Energia richiesta al rotore di coda per bilanciare la coppia.
-Efficacia del controllo di imbardata.
-Invarianza della autorita' di controllo in diverese condizioni operative vento/potenza del motore (anche il problema della autorita del ruotino o LTE lost of tail rotor effectiveness )
-Rumore!
Il problema non è per niente facile da trattare.
A supporto di quanto affermato sulla posizione del rotore cito un testo noto in letteratura e che tutti possiamo consultare
"Tail rotor design guide" della Boeing Vertol . PDF scaricabile da
http://stinet.dtic.mil/oai/oai?&verb...fier=AD0775391
Lesath82, Lance, Stroker sforziamoci di mettere i numeri e chiarificare i diagrammi delle forze.