Citazione:
Originalmente inviato da edoardo  perdonami se, (a Roma si dice così) ti "cazzio"  .
che i carburatori dei nostri motori benzina usassero le pulsazioni del carter per pompare la miscela, è un dato di fatto.... questo motore usa il sistema mutuato dagli yamada serie DZ, cioè si "caricano" prima la miscela nel carter usandolo come pompa e poi viene iniettata a pressione nella testata tramite valvola apposita con circuito dedicato (perdonatemi la faciloneria della spiegazione), la persona che ha proggettato tale motore ha preso spunto e rielaborato a suo modo tale principio di funzionamento in più ha dato maggior "aria" al motore adottando 3 valvole per cilindro e i cammes in testa, contando che i nostri famigerati motori a 4 tempi usano una tecnica motoristica della fine dell'800 e inizi del 900... mi sembra un bel passo avanti...... parliamo che os/yamada/saito/cloni cinesi di vario tipo e genere stanno ancora con aste e bilanceri......... 2 valvole per cilindro.... cammes sul basamento.... addiritura solo sulle ultime serie (parlo da una decina di anni a questa parte) sono state adottate diversificazioni di sezioni del fungo tra la valvola di scarico e quella di aspirazione.....
certo che se me lo rapporti con quanto ora c'è sul mercato a livello motoristico per moto e auto.... tutto ciò non fa ridere.... ma fa scompisciare!!! 
sulle prestazioni non mi esprimo in quanto non avendo la possibilità economica mi devo affidare a ciò che è scritto, quindi non mi esprimo.
"l'unico tentativo" che conosco da parte di OS di fare un 120 "dopato" è OS 120S-SP
il quale è un vero motore con compressore volumetrico o copressore a lobi di roots (l'ultima denominazione fa più figo) ed'è quell'allambico appiccicato dietro tra il carburatore e il cilindro, poi se OS o altre ditte hanno fatto altri tentativi illuminatemi perche questi motori "speciali" mi impippano parecchio. |
Il tuo discorso non fa una grinza anzi sono concorde in molteplici aspetti...ma se vedi gli studi eseguiti in questi ultimi anni in MotoGP per la termodinamica applicata proprio per far rendere al massimo i motori a 4 T ti renderai conto anche tu che ci sono alcuni aspetti fondamentali da tenere in considerazione.
1) Anche il motore meccanicamente più evoluto senza l'ausilio dell'elettronica gestionale applicata non può rendere perché un controllo meccanico e sarà sempre più lento di quello elettronico perché fisicamente lo è.
2) la sovralimentazione e stata abbandonata da tempo perché non da grandi risultati rispetto ai controlli elettronici.
Di fatto ed è ormai risaputo, che nei motori endotermici si puo solo lavorare sulla distribuzione, rendimento dei condotti di scarico, fluidificare l'espulsione, dei gas e migliorare l'espansione nelle camere di combustione. Poi d'obbligo materiali, leggerezza e miglioramento delle usure alla alte temperature. Miglioramento e riduzione degli attriti e molto altro.
Di motori e tipologie e varianti ne sono state inventate un numero spropositato ma poi all'atto pratico renderli affidabili e duraturi nel tempo non é facile. Anche io sono capace di tirare fuori altri 10 HP su 14 che già ne ha il mio motore...ma quanto durerebbe?.....anche se migliorassi i materiali non avrei cosi grandi vantaggi?...e quanto mi costerebbe? ....in volo poi le cose non sono come a terra, che se il motore grippa o ti pianta ti fermi......In aria vieni giù dove capita...ecco perché l'affidabilità e la prima cosa che ogni casa produttrice guarda.
Ecco perché molti costruttori di micromotori per Aeromodellismo sono sempre andanti sul tradizionale migliorando i materiali, gli attriti e la dissipazione termica...e nella resa dinamica la coppia da non sottovalutare per noi che usiamo le ELICHE!
