[GMAURO]

Ciao Giuseppe. Dopo più di due anni che modifico e sperimento con motori outrunner, dai più blasonati e costosi ai più rudimentali economi cinesi fatti tanto per fare un prodotto di basso costo, (e i miei motori personali), l’esperienza mi dice che un riavvolgimento porta sempre dei benefici, in raffronto al motore in condizioni originali.
Certo è che un motore fondato su un progetto valido, ricercato ed ottimizzato ad alti livelli, è una buona base per arrivare a livelli ancora più alti. Per contro una base buttata lì tanto per fare, permetterà di ottimizzare a livelli inferiori. Logico.
Detto questo, io credo che l’incremento di 30% dell’efficienza di cui parli, sia riferito alla parte di perdita che il motore ha. Ad oggi, la media di ricercatezza ed ottimizzazione dei motori brushless è elevata. Le tipiche curve di rendimento (prendo come esempio motori di taglia medio grande, diciamo per uso su eli classe 600 stretch – 800, riavvolti, quindi migliorati dal corrispondente di serie, e motori che hanno una ricercatezza magnetica e di materiali notevole) hanno il picco massimo di efficienza che oscilla tra 84 e 90% , a valori di corrente compresi tra i 50 e i 100 A. Queste curve caratteristiche, mantengono un valore di efficienza maggiore o uguale all’80% fino a correnti assorbite comprese tra 170 e 230A.Questi sono valori decisamente buoni, che diventano OTTIMI e di riferimento, quando siamo di fronte ai valori più alti che ti ho citato. I motori che raggiungono tali risultati di riferimento, sono solo quelli di un noto marchio, i quali portano dentro anni di ricerca, sviluppo, test ed ottimizzazioni elettromagnetica.Ora, aggiungere il 30% all’ 85%.... sai bene che non è possibile, ottenere il 115%.Se pensiamo di aggiungere il 30% a quel 15% che mediamente viene perso, significa arrivare ad efficienze dell’89-90%, in linea con i valori migliori che ti ho appena elencato.
Mi congratulo con te, per il traguardo raggiunto, nel caso le mie considerazioni siano giuste. Vorrebbe dire aver fatto un estremo ed immenso lavoro di sviluppo e perfezionamento a 360°.Mi sento di fare un altro appunto anche in merito ai motori del 20% più leggeri, di pari prestazioni e più efficienti. Tornando ai livelli di ottimizzazione a cui siamo oggi, l’unica via per risparmiare una discreta quantità di peso e dimensioni in un motore, mantenendo le stesse prestazioni, è lavorare sullo statore, producendolo utilizzando lamierini di speciali acciai al cobalto. Materiale apposito per applicazioni elettromagnetiche, ma estremamente costoso, ed antieconomico. Questo materiale permette di avere livelli di saturazione più elevati, a parità di volume. A parità di saturazione permette una riduzione di volume (quindi peso) nell’ordine del 15-20%. Ma solo per quanto riguarda lo statore. Risparmiare così tanto peso sulle altre parti del motore, lo vedo molto difficile, e potenzialmente controproducente. L’esempio più semplice, la coppia del motore è anche funzione delle sue dimensioni, e per esperienza ti posso dire che la coppia è la caratteristica che più porta benefici alle prestazioni del mezzo, e del motore, e che più entusiasma le sensazioni dei piloti. La potenza è un parametro che può stare in secondo piano.Tutto quanto scritto sopra, deriva dalla mia esperienza, raffrontata e arricchita anche grazie a quintali di informazioni e dati scambiati e raffrontati con persone ben più esperte di me, in primis Mr. Powercroco ed altre persone del “settore”.Le impressioni e gli entusiasmi di piloti blasonati, hanno si peso, ma possono essere condizionate da numerosi fattori.
Per questo, torno a chiederti qualche dettaglio tecnico maggiore, come vedi sono appassionato ed interessato alla materia, e poter conoscere qualcosa in più anche su questi nuovi motori mi farebbe molto piacere.
Purtroppo non ho ancora potuto avere per le mani uno di questi savox, e quindi non posso darmi delle risposte da solo.
Ciao Mauro