Citazione:
Originalmente inviato da jnfarin  Ciao ragazzi,
apro questa discussione in modo da raccogliere quante più indicazioni possibili sia per i principianti dell'eli a propulsione elettrica (nel caso specifico io) che per gli esperti che comunque non hanno ben chiara la teoria/tecnica in merito.
Apro io descrivendo, vista la discreta esperienza in campo aereo ed elimodellistico ma con motori glow e benzina, quelli che ritengo gli assiomi del significato di una THROTTLE CURVE, voi seguitemi senza andare OT per quanto concerne il MONDO degli ELI elettrici,ok?
Per curva motore si intende l'insieme di informazioni che impostiamo sul menù dedicato della radio per legare la posizione dello stick del gas con la "risposta" del propulsore.
Parlando di motori a combustione interna, la curva del gas si identifica con una determinata apertura della valvola del carburatore ad una determinata posizione dello stick del gas.
Esempio d'impostazione:
leva gas tutta in basso ---> punto 1 della curva = 0% ----> valvola carburatore al minimo dell'apertura
leva gas al 25% d'escursione---> punto 2 della curva = 30% ---> valvola aperta di 1/3
leva gas a metà (50%) ----> punto 3 della curva = 40%------> valvola aperta un pò meno di metà
leva gas al 75% d'escursione----> punto 4 della curva = 85%------> valvola quasi tutta aperta
leva gas tutta in alto(100%) ----> punto 5 della curva = 100%------> valvola tutta aperta
Ora, il significato delle percentuali impostate sui vari punti è chiaro per un motore a scoppio (valore di apertura della valvola) e può variare in base a molteplici parametri e condizioni di volo.
Come si traduce questa apertura del carburatore ha a che fare con la quantità di miscela bruciata dal motore e quindi dalla potenza che riuscirà a fornire per mantenere in rotazione a giri costanti il rotore/ruotino in funzione della curva dei PASSI.
Ora passo la palla a voi esperti per spiegare il corrispettivo significato per gli elicotteri elettrici (tralasciamo il discorso della funzione governor, rimaniamo sulle basi), grazie!
Ciao  |
Ci provo, in maniera volutamente semplificata:
considera l'uso di un motore elettrico brushless: questo è un'evoluzione del vecchio motore brushed in corrente continua.
di fatto per farlo funzionare bisogna alimentare "circolarmente" gli avvolgimenti, facendo elettronicamente quello che avrebbe fatto il sistema collettore/spazzole di un CC tradizionale, cioè alimentare a turno i/gli avvolgimenti (in caso di più poli) in modo da attrarre/respingere i magneti solidali con il rotore (spesso la campana esterna).
Il compito di questo continuo switching è affidato all'ESC, che "tagliuzza" (cioè apre-chiude) la corrente fornita dalla Lipo (in corrente continua), e la instrada sugli avvolgimenti giusti, istante per istante: la regolazione avviene da parte dell'ESC regolando la durata del tempo in cui la corrente viene lasciata fluire nel circuito: più è ampia questa durata (rispetto al periodo del ciclo), maggiore è il tempo in cui la corrente circola ("efficace"), maggiore è quindi la forza sugli avvolgimenti, e maggiore sarà la coppia fornita all'albero.
Per capire: se giocassi con l'interruttore della luce accendendo e spegnendo rapidamente, maggiore è il tempo in cui sta acceso rispetto a quello in cui sta spento, e maggiore sarà la luce!
Come quindi intuisci, a seconda del dimensionamento e della qualità dei componenti elettronici deputati a questo lavorio (si tagliuzzano correnti parenti dei 50-100 amps...) l'ESC si comporterà in modo più o meno lineare (rispetto al segnale di manetta), e dissiperà più o meno (contribuendo all'efficienza ed alle prestazioni).
Per finire, poichè l'ESC lavora meglio (dissipa meno) verso la parte alta della regolazione (dove gli interruttori sono quasi sempre chiusi), come pure è vero che in certe manovre "estreme" un heli ciuccia diverse volte la corrente richiesta per stare in hovering, bisogna dimensionare l'intera catena di potenza (caratt lipo, ESC, motore) in maniera ragionata e aderente al modello (trasmissione, meccanica, pale) ed al tipo di guida/prestazione attesa. In pratica, scegliere Lipo, ESC, motore in maniera coerente: non ha senso sovradimensionare l'ESC, poichè lo faremmo lavorare sempre in basso, o scegliere lipo insufficienti: non sarano capaci di dare tutta la corrente che il motore chiama e che l'esc può gestire.
Non è immediato fare la scelta giusta, anche in funzione della qualità dei componenti (le lipo non danno mai quello che viene dichiarato etc). Se fosse cosi facile, non staremmo qui in tanti a scambiarci opinioni
Per quanto mi riguarda (e sono lungi dall'avere esperienza o avere un modello equilibrato), uso Lipo da 3000 mAh/30 C-40C peack, che mi danno nominalmente 90-120 amps, con uno scorpion 1400 Kv capace di ciucciarla, ESC HobbyWink 80A (100A peak) platinum su un GAUI 425, che, secondo i miei calcoli (presto arriverà la telemetria e vedremo....), in hovering chiede 17-20 amps, e in volo sport arriva sui 50-70 (punch estremo 90). Molto lineare e preciso. Finora l'ESC non ha mai staccato...
A voi!