Vediamo un po'...
Citazione:
Forse non sai che al Clmax possibile per un'ala, nella pratica, ci si arriva aumentando l'angolo di attacco.
Tale angolo, che si crea dal calettamento di progetto dell'ala alle altre strutture dell'aereo, rimane unico nelle stragranti manovre di volo,..... salvo negli aerei 3D.
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Partendo dal fatto che non ho mai visto aeromobili in 2D... comunque...
"l'angolo di attacco si crea dal calettamento di progetto dell'ala alle altre strutture dell'aereo" (fusoliera...)?
(sto cercando di mantenere la calma....). La cosa che mi stupisce non e' l'errore, per carita', tutti sbagliano,ne dico tante di cavolate che potrei risparmiarmi... mi stupisce la tua convinzione in quello che dici, chi te le ha insegnate queste cose? La fusoliera potrebbe essere attaccata anche a 90 gradi (poveri i passeggei che guardano i alto) ma le caratteristiche aerodinamiche del profilo non cambiano
Citazione:
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O in volo livellato o in salita il Cl rimarrà identico, perchè identico sarà l'angolo di attacco al vento relativo.
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Quindi tu pensi veramente che l'aeromobile voli sempre con lo stesso coefficiente di portanza? No problem, proviamo ad analizzare insieme la formula della portanza semplificando un po' la situazione, cioe' consideriamo una situazione di volo rettilineo uniforme:
la portanza dovra' essere uguale al peso, giusto?
W=L=1/2 rho V^2 s Cl(alfa)
ipotizziamo che tu stia volando a una certa velocita' molto maggiore rispetto alla velocita' di stallo, ad esempio la velocita' di crociera... e che il controllore di volo, per una qualsiasi ragone ti chieda di ridurre la velocita'. Che fai gli dici prenditela con il costruttore perche' ha calettato in questo modo le ali e quindi non posso farlo? Allora.. dobbiamo ridurre la velocita' continuando a soddisfare l'equilibrio, che facciamo? cosa puoi variare in questa equazione?
-densita'? certo... ma e' poco pratico salire o scendere per soddisfare l'equilibrio
-superficie alare? la vedo dura
quindi..se la velicita' diminuisce... il Cl deve aumentare, ma chi si occupa di far aumentare il Cl? L'angolo di calettamento? No! L'angolo di incidenza... quindi dire che l'aeromobile vola sempre con lo stesso Cl vuol dire che l'aeromobile vola sempre con lo stesso angolo di incidenza!
No ragazzi, questo non e' assolutamente vero! Il coefficiente rimane uguale se la velocita' e' la stessa! Quindi, si conclude che:
A PARITA' DI VELOCITA' il Cl rimane quasi invariato (dico quasi invariato perche' ci mettiamo nell'ipotesi di modesti angoli di rampa)
Se vuoi variare la velocita' devi PER FORZA variare l'angolo di incidenza, e ti assicuro che gli aeromobili non volano sempre alla stessa velocita'. Credo che Frank lo possa testimoniare, lo vedo pratico del mondo dell'aviazone.
Ritorniamo a parlare del decollo. Toglimi una curiosita', hai detto un sacco di cose interessanti in questo topic, nel senso che sono servite come input per argomenti interessanti, tu come calcoleresti la velocita' di decollo?
Facciamo cosi', andiamo a vedere cosa dice la regolamentazione FAA;
Preso da FAR 25.107: TakeOff speeds
Citazione:
(b) V2MIN, in terms of calibrated airspeed, may not be less than--
(1) 1.2 VS for-- (1.2 volte la velocita' di stallo)
(i) Two-engine and three-engine turbopropeller and reciprocating engine powered airplanes; and
(ii) Turbojet powered airplanes without provisions for obtaining a significant reduction in the one-engine-inoperative power-on stalling speed;
(2) 1.15 VS for-- (i) Turbopropeller and reciprocating engine powered airplanes with more than three engines; and
(ii) Turbojet powered airplanes with provisions for obtaining a significant reduction in the one-engine-inoperative power-on stalling speed; and
(3) 1.10 times VMC established under Sec. 25.149.
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Ma vediamo cos'e' la V2:
Citazione:
(c) V2, in terms of calibrated airspeed, must be selected by the applicant to provide at least the gradient of climb required by Sec. 25.121(b) but may not be less than--
(1) V2MIN, and
(2) VR plus the speed increment attained (in accordance with Sec. 25.111 (c)(2)) before reaching a height of 35 feet above the takeoff surface.
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Quindi e' la minima velocita' che che soddisfa un certo gradiente di salita dettato dalla normativa.
Se non sei convinto, facciamo un passo indietro. Prima di raggiungere la V2 l'aeromobile attraversa alcune velocita' caratteristiche. Vediamo la figura:
Una interessante velocita' e' la Liftoff Speed (Vlof) che permette all'aeromobile di acquisire in sicurezza una velocita' di salita diversa da zero e positiva. Questa velocita' e' messa in relazione con la Vmu (minimum unstick speed for safe flight). Infatti la regolamentazione prevede che la Vlof debba essere 1.1 volte la Vmu. La Vmu a sua volta e' messa in relazione alla velocita' di stallo...ecc ecc
A parte tutto questo, ritengo che per calcolare le prestazioni in decollo sia una buona idea quella di ricavare innanzi tutto la velocita' di stallo. Senza la velocita' di stallo credo sia praticamente impossibile avere una stima delle prestazioni. A meno che non si voglia effettuare una corsa di decollo fino alla velocita' di crociera per poi staccare le ruote da terra
Comunque questo e' quello che so io, spero di non aver scritto cose sbagliate e se l'ho fatto... chi ha intenzio di dibattere sull'argomento e' pregato di farlo quando ha tempo per spiegare le sue motivazioni. Sarei felice di imparare cose nuove visto che di aeromodellismo ci capisco molto poco, per cui sono tutto orecchie
