Citazione:
Originalmente inviato da RuPa  ignoralo, depron-bis (alias depron) é un noto cagaca##o capace di spiegarti tutto lo scibile aeronautico utilizzando parolone e termini tecnoscientifici che alla fine dei conti non spiegano nulla.
ciao
Ruggero" |
Il consiglio di Rupa è ORO.
Anch'io di biplani ci capisco poco e nulla (cioè ancora meno del resto, intendo), però leggendo su RCGroups qualche post sull'incidenza delle ali di questo nuovo parto E-flite, di cui mi sono innamorato,
Stearman PT-17 15e ARF (EFL2950): E-flite - Advancing Electric Flight
ho letto un paio di post interessanti che vi do come input, per capire se la cosa è sensata.
In sostanza, se ho capito bene, mi pare si dica che in caso di biplani, è bene che l'ALA SUPERIORE abbia INCIDENZA INFERIORE rispetto all'ala inferiore (in pratica, come dicevi tu, Rupa, che le ali abbiano una leggera convergenza). Questo perchè in caso di assetti di volo prossimi allo stallo è bene che l'ala inferiore (che ha incidenza maggiore) stalli PRIMA dell'ala superiore. Se fosse l'ala superiore a stallare per prima, l'aumento di resistenza sull'ala superiore creerebbe un momento torcente che farebbe ulteriormente puntare in alto il muso dell'aereo (in sostanza l'ala superiore "resta indietro" e fa alzare il muso all'aereo) aggravando lo stallo.
Con l'ala inferiore con incidenza maggiore, sarà questa a stallare per prima e la resistenza sull'ala inferiore che si crea dovrebbe far tendere il muso dell'aereo verso il basso, tendendo (per quanto possibile) a far uscire l'aereo dall'assetto di stallo.
Che ne pensate? Ha un senso? A me pare di sì, ma non sono un aerotecnico.
Rispondo a quanto sopra hai scritto facendo tesoro delle mie scarse comoscenze e della mia lunga esperienza di aeromodellista.
Nei progetti dei biplani ho visto di tutto:stessa incidenza,ala superiore con incidenza maggiore e ala superiore con incidenza inferiore.
Un grande aeromodellista come Dave Platt ,costruttore e progettista di straordinarie riproduzioni e costruttore di kit di montaggio usa nel suo Buecker Jungmeister un grado negativo all'ala superiore.
A me questa cosa è sempre parsa strana.
Prima di continuare voglio dire che nei miei biplani acro ( Ultimate e Dixie ) ho usato profili simmetrici ed incidenze=0 nei confronto dell'asse di trazione del motore, e +1 grado per il profondità.
Questo significa che il profondità è leggermente a picchiare per il motivo che, trovandosi nel flusso deviato verso il basso dalle due ali procurerebbe una spiacevole tendenza a cabrare se fosse lasciato a zero.
Tornando al discorso di partenza ,vediamo di ragionare un attimo.
Lo stallo dell'ala cosa provoca:un aumento della resistenza ed una brusca diminuzione della portanza.
Immaginiamo che stalli per prima l'ala inferiore,cosa succede?
La retta di applicazione della portanza totale ( ala superiore-ala inferiore ) si sposta verso l'avanti provocando la diminuzione del momento a picchiare che è equilibrato dalla deportanza del profondità,squilibrando quindi a cabrare il modello.
L'aumento di resistenza corrisponde ad una forza che tende a riportare in equilibrio le cose visto che il CG totale del modello è solitamente più in alto ed in avanti del CP dell'ala inferiore.
Quello che succede al modello è la risultante di tutta questa serie di variabili difficili da definire.
Che succede se stalla per prima l'ala superiore ?
La retta di applicazione della portanza totale si sposta verso la coda aumentando il momento a picchiare ,fattore che favorisce il recupero dell'equilibrio del modello.
Rimane l'aumento di resistenza che questa volta si trova al di sopra e davanti al CG e che,contrariamente a prima,provoca un effetto destabilizzante.
Per concludere,dopo questa chiaccherata che probabilmente è di difficile comprensione, ti posso dire che io metterei positiva l'ala superiore rispetto a quella inferiore.
Se stai costruendo un acro non ci sono dubbi : 0-0