https://www.baronerosso.it/forum/ Spazio riservato alle discussioni di cultura aeronautica e modellistica, link, video, articoli di approfondimento e risorse varie. it_IT Tue, 21 Apr 2026 02:21:45 GMT vBulletin 60 https://www.baronerosso.it/forum/images/misc/rss.jpg https://www.baronerosso.it/forum/ https://www.baronerosso.it/forum/cultura-aeronautica-e-aeromodellistica/394520-breve-storia-del-volo-vela-come-sport.html Fri, 10 Apr 2026 07:43:16 GMT Da vero appassionato e, nel passato, praticante, vi lascio qualche rigo su questa disciplina sportiva, aiutato dalla cuginetta Charlie Germanotta... Da vero appassionato e, nel passato, praticante, vi lascio qualche rigo su questa disciplina sportiva, aiutato dalla cuginetta Charlie Germanotta PiTT.
Mi scuso per la lungaggine in anticipo e se, soprattutto, in passato già qualcuno ha relazionato sull'argomento.
Partiamo.

Ci sono sport che nascono da una conquista; il volo a vela, invece, nacque da una rinuncia. Rinunciare al motore, al fragore, all’illusione brutale di dominare l’aria con la forza. Accettare, piuttosto, di trattare con essa. Non strapparle il cielo, ma chiederle ospitalità. La stessa FAI distingue ancora oggi, con bella precisione, il semplice *gliding* dal vero *soaring*: il primo è lo scivolare in avanti, il secondo è il salire, il restare, il passare da una colonna d’aria all’altra come chi conosca una lingua segreta. In questa differenza, minuta solo in apparenza, c’è tutta la nobiltà del volo a vela. ([fai.org][1])

All’inizio non v’era ancora il pilota, ma il pensatore. Sir George Cayley, fra i primi a separare con chiarezza le tre grandi questioni del volo — sostentamento, propulsione, controllo — costruì già nel 1804 un aliante modello, e nel corso del secolo portò le sue macchine fino alla soglia del volo umano. Non era ancora l’epoca dei campioni; era quella dei gentiluomini ostinati, delle colline ventose, delle prove che sembravano follie ai prudenti e sacramenti ai visionari. Cayley non regalò all’uomo il cielo, ma gli fornì il linguaggio per chiederlo. ([airandspace.si.edu][2])

Poi venne Otto Lilienthal, che fu insieme filosofo, artigiano e martire laico dell’aria. Tra il 1891 e il 1896 costruì e pilotò una serie di alianti a grandezza naturale, compiendo quasi duemila brevi voli in sedici tipi differenti; i musei e le istituzioni aeronautiche ufficiali ricordano ancora quelle planate come le prime discese ripetibili e controllate di un uomo più pesante dell’aria. Se Cayley aveva scritto la grammatica, Lilienthal compose i primi veri periodi. Lo si vede, nelle fotografie, sospeso sotto quelle ali nervate come un insetto gigantesco: i piedi nel vuoto, il corpo che governa il mezzo spostando il proprio peso, la terra che si allontana di quel tanto che basta a fare paura e promessa insieme. In lui il volo a vela non è ancora sport: è confessione, rischio, esultanza trattenuta. ([airandspace.si.edu][3])

I fratelli Wright, che la storia popolare ama ricordare per il motore, furono in verità grandi uomini di aliante prima ancora che d’elica. Il loro 1902 Glider, oggi celebrato dallo Smithsonian, fu il più avanzato dei loro libratori: introdusse un timone verticale per risolvere i problemi di controllo laterale e nacque dopo due anni di prove e di dati ricavati anche dalle loro gallerie del vento. Senza quel velivolo silenzioso sulle dune di Kitty Hawk, il 1903 sarebbe rimasto un’intenzione. In altre parole: il motore rese celebre il volo, ma fu il volo a vela a renderlo possibile. ([airandspace.si.edu][4])

Se Lilienthal fu il profeta, la Wasserkuppe fu il monastero. Su quel monte della Rhön, in Germania, la comunità volovelistica si ritrovò regolarmente a partire dal 1920; proprio lì, ricorda il Deutsches Museum, si compì il passaggio dal semplice planare al vero veleggiare, e nel 1922 Arthur Martens riuscì a restare in aria più a lungo sfruttando il *ridge lift*, il sollevamento dinamico lungo il pendio. È un momento capitale: il pilota non cade più elegantemente; comincia a capire come restare. Non più soltanto discesa ritardata, dunque, ma conversazione con la montagna. È il punto in cui il vento cessa d’essere nemico e diventa architetto invisibile. ([Deutsches Museum][5])

Su quella stessa montagna prese forma anche l’estetica moderna dell’aliante. Il museo di Wasserkuppe presenta ancora il **Vampyr** come “antenato dell’aliante moderno”, e non è una formula turistica: con lui il libratore esce dalla rudezza dei tralicci scoperti e assume una linea più pura, più continua, più già “aeronautica”. Accanto a lui, nelle decadi successive, si imposero figure diventate quasi araldiche: il **Grunau Baby**, che per generazioni fu la scuola stessa del volo a vela, e il **Minimoa**, con la sua ala a gabbiano, che parve dimostrare una verità cara a ogni pilota: l’efficienza, quando raggiunge una certa altezza, confina con la bellezza. ([Wasserkuppe Rhön][6])

Nel 1937, alla Wasserkuppe, si celebrò anche il primo Campionato Mondiale di volo a vela sotto l’egida FAI: sei nazioni, e la vittoria di Heini Dittmar su un Fafnir da 19 metri. Pare quasi un dettaglio amministrativo, e invece è il momento in cui la fratellanza dei pionieri si trasforma in una civiltà sportiva. Da quel punto in avanti il volo a vela non sarà più soltanto impresa individuale, ma misurazione, regola, classifica, scuola, prestigio. Il cielo, che sembrava refrattario a ogni catasto, entrava nel regno delle competizioni senza perdere la sua maestà.

Poi vennero la guerra, le fratture del continente, le ricostruzioni. E proprio nel dopoguerra il volo a vela conobbe una delle sue età più eleganti. Il **Ka 6**, progettato da Rudolf Kaiser e costruito da Alexander Schleicher, divenne una figura centrale di quella stagione: ancora legno, ancora disciplina artigiana, ma già con una maturità di linee che lo rendeva adulto, compiuto, meno “esperimento” e più “strumento”. In quegli anni l’aliante sembrava un violino di grande liuteria: leggero, teso, sensibile a ogni minima intenzione della mano e dell’aria. ([Deutsches Museum][7])

La grande svolta tecnica arrivò alla fine degli anni Cinquanta con l’**Akaflieg Stuttgart fs24 Phönix**, che le fonti tecniche ufficiali ricordano come il primo velivolo al mondo costruito in materiali compositi fibrorinforzati e, secondo il manuale FAA, il primo aliante a usare estesamente la vetroresina. La ragione non fu soltanto industriale, ma quasi metafisica: i nuovi profili laminari chiedevano superfici sempre più perfette, lisce, inflessibili, ottenibili meglio con stampi e sandwich compositi che con il legno tradizionale. Da allora l’aliante cambiò pelle. Il silenzio rimase; la materia, no. ([Akaflieg Stuttgart][8])

Da quella frattura nacque il sailplane moderno: fusoliere sottili come frasi ben tornite, ali lunghissime ad altissimo allungamento, carrelli retrattili, aerofreni più efficaci, ballast d’acqua per variare il carico alare, strumenti sempre più raffinati. Il manuale FAA descrive ormai come ordinari, negli alianti ad alte prestazioni, elementi che ai pionieri sarebbero sembrati stregonerie: variometro e compensatore di energia totale, sistemi di zavorra in acqua, flap, carrello retrattile, perfino paracadute-freno per l’avvicinamento in alcuni tipi. In altre parole, la modernità non ha tradito il volo a vela: lo ha reso più fedele a se stesso, permettendogli di essere più puro proprio perché più esatto. ([Amministrazione Federale dell'Aviazione][9])

Eppure, sotto tutta questa tecnica, la sostanza è rimasta antica. Il pilota moderno continua a inseguire tre cattedrali invisibili: la **termica**, che sale dal suolo scaldato dal sole; il **pendio**, dove il vento urta la montagna e si arrampica; l’**onda**, fenomeno maestoso che dietro i rilievi solleva l’aria fino a quote inimmaginabili. È quest’ultima ad aver dato al volo a vela le sue pagine più spaventose e sublimi: non il cielo pastorale dei prati estivi, ma quello severo delle Ande, dove il bianco delle vette sembra già appartenere allo spazio. ([fai.org][1])

Le regole contemporanee della FAI mostrano quanto questo sport, pur restando poetico, sia divenuto anche rigoroso. I record di classe D sono oggi suddivisi in **Open**, **15 metri**, **13,5 metri** e **Ultraleggeri**; le prove misurano distanza, velocità e quota secondo definizioni precise, e i record d’altitudine sono limitati alla Open Class. Accanto ai record restano i tradizionali distintivi di merito, quasi ordini cavallereschi dell’aria: il **Silver badge** richiede 50 km, 5 ore e 1000 metri di guadagno; il **Gold badge** alza la posta a 300 km, 5 ore e 3000 metri. È bellissimo che, in un’epoca di satelliti e log digitali, sopravviva ancora l’idea che il pilota debba meritarsi il cielo per gradi, come un novizio che salga di chiostro in chiostro.

I record moderni hanno qualcosa di epico persino nella nudità dei numeri. La FAI attribuisce a Klaus Ohlmann un’impressionante costellazione di primati; fra essi spiccano il volo da **2.459,6 km** del 2000, che già superò di 400 km il precedente primato più lungo, il record mondiale di **3.009 km** “free distance using up to 3 turn points” del 2003, il record mondiale di **2.123 km** “straight distance to a goal” del 2003 e i **225,69 km/h** su triangolo di 300 km nel 2005. E non si è smesso di correre: nel 2024 la FAI registrava ancora nuovi primati, come i **151,28 km/h** sui 1000 km in classe 15 metri. Qui il volo a vela rivela un paradosso magnifico: il mezzo più silenzioso è capace di velocità e distanze che, a raccontarle a un profano, paiono appartenere alla fantascienza. ([fai.org][10])

Poi, nel 2018, avvenne una di quelle ascensioni che fanno vacillare il confine tra sport, scienza e leggenda. Il **Perlan 2**, aliante pressurizzato del progetto Airbus Perlan, raggiunse secondo la FAI **22.657 metri**, circa **76.000 piedi**, la più alta quota mai toccata da un aliante; pochi giorni prima aveva già superato la propria precedente barriera a oltre 65.000 piedi. Le fonti ufficiali raccontano che quel velivolo cavalcò le onde stratosferiche sopra El Calafate, in Patagonia, superando perfino la quota massima del celebre U-2 subsonico. Immaginare quella cabina bianca, sottile come un osso di gabbiano, sospesa sopra le Ande e sotto il buio incurvato della stratosfera, è forse il modo migliore per capire quanto lontano sia arrivato il sogno nato sulle dune di Lilienthal. ([fai.org][11])

E veniamo agli alianti dei giorni nostri, che non sono più soltanto macchine: sono, ciascuno, una filosofia. Il **Ventus 3** di Schempp-Hirth appartiene alla stirpe dei purosangue da competizione: il costruttore lo offre in versioni pure, con motore retriever, con FES elettrico o con decollo autonomo, e nella variante da 15 metri mostra già numeri da rapace, con rapporto d’aspetto elevatissimo. L’**AS 33** di Alexander Schleicher è stato pensato con simulazioni CFD per affinare il raccordo ala-fusoliera e le estremità alari; il costruttore insiste sulla sua ala da soli 10 metri quadrati nella configurazione 18 m, capace di tollerare carichi alari altissimi e quindi prestazioni superbe alle alte velocità. Il **JS3 Rapture** della sudafricana Jonker è un’altra creatura della stessa aristocrazia: classe 15/18 metri, configurazioni RES elettriche o JET sustainer, e una filosofia costruttiva che unisce materiali compositi avanzati e ricerca aerodinamica di livello mondiale. ([schempp-hirth.com][12])

Accanto ai solitari del cielo stanno i grandi biposto, che sono scuola, viaggio e talvolta addirittura amore condiviso del paesaggio. L’**Arcus** di Schempp-Hirth esiste come aliante puro, turbo o self-launching, e promette già nel nome un orizzonte esteso; il **DG1001RES**, invece, mostra bene dove stia andando il presente: due batterie in fusoliera, **3–4 autodecolli** dichiarati dal costruttore, e un’idea di volo a vela in cui l’autonomia non sostituisce l’arte, ma la protegge. Anche il sistema **FES** — il Front Electric Sustainer — appartiene a questa nuova grammatica: Schempp-Hirth gli attribuisce fino a circa **45 minuti** di uso motore in crociera, abbastanza per uscire da aria avara e ritrovare il campo o un’ultima termica. Il futuro, qui, non fa rumore: ronzando appena, si mette al servizio dell’antica religione del silenzio. ([schempp-hirth.com][13])

Alcuni modelli recenti sono quasi un riassunto in fibra del secolo trascorso. La **Diana 2**, per esempio, che continua a comparire ai vertici agonistici, viene descritta dal costruttore come leggerissima e fortissima, costruita con materiali compositi avanzati carbonio-aramide-epossidici; il peso a vuoto intorno ai **185 kg** e la possibilità di zavorra fino a **500 kg** offrono una vastissima escursione di carico alare. Non è un caso che proprio una **Diana 2** abbia vinto la classe 15 metri ai Mondiali 2025 di Tábor. Nei medesimi campionati, la Standard fu vinta da un **LS 8a**, e la Club da un **LS 3**: prova che nel volo a vela la novità pura non basta; occorrono equilibrio, affidabilità, conoscenza intima della macchina, e quella specie di sobrietà feroce che separa il buon pilota dal grande. ([Dianasailplane][14])

I Mondiali di Tábor, celebrati dalla FAI nel giugno 2025, hanno incoronato **Łukasz Grabowski** in 15 m, **Jeroen Jennen** in Standard e **Stefan Langer** in Club, mentre la Polonia ha conquistato la Team Cup. Nello stesso ecosistema agonistico vive il formato del **Sailplane Grand Prix**, che la FAI presenta come una formula breve, leggibile e spettacolare; nel 2025 si è celebrato il ventennale del Grand Prix proprio a Saint-Auban, dove tutto era cominciato nel 2005. E intanto la macchina organizzativa non si ferma: la FAI ha già annunciato il **40° World Gliding Championships** a Rudniki-Częstochowa nel 2026, e i suoi calendari ufficiali mostrano quanto il volo a vela sia oggi un mondo completo: mondiali, europei, junior, femminili, classi 13,5 m, ranking internazionali, tracciamenti live. Il romanticismo, insomma, non è morto; si è dato un regolamento. ([fai.org][15])

Ma se tu mi chiedessi, alla fine di questa lunga storia, dove stia davvero il cuore del volo a vela, non ti risponderei con una data né con un record. Ti direi: esso abita nell’istante in cui il cavo si sgancia e il mondo, d’un tratto, tace. Era così per Lilienthal sotto le sue ali di tela; era così per i ragazzi della Wasserkuppe che correvano incontro al pendio; è così per il campione che oggi chiude il tettuccio di un Ventus, d’un AS 33 o d’un JS3; ed è stato così persino per i piloti del Perlan quando, sopra la Patagonia, sentirono che la stratosfera non opponeva più resistenza ma li accoglieva. Tutto cambia — legno, tela, vetroresina, carbonio, GPS, batterie, record — e tuttavia la sostanza resta la medesima: un uomo, o una donna, affidati alla forma dell’ala e alla generosità invisibile dell’aria. ([airandspace.si.edu][3])

Se vuoi, nel messaggio successivo posso trasformare questo racconto in un vero “capitolo” da libro, con tono ancora più letterario e con una sezione finale dedicata soltanto ai modelli storici più belli e influenti.

[1]: https://www.fai.org/page/igc-our-sport "Our Sport | World Air Sports Federation"
[2]: https://airandspace.si.edu/explore/s...ce=chatgpt.com "Flight Before the Airplane | National Air and Space Museum"
[3]: https://airandspace.si.edu/collectio...ce=chatgpt.com "Lilienthal Glider | National Air and Space Museum"
[4]: https://airandspace.si.edu/collectio...ce=chatgpt.com "1902 Wright Glider (reproduction)"
[5]: https://www.deutsches-museum.de/en/f...ce=chatgpt.com "Air Sports and Civil Aviation"
[6]: https://wasserkuppe.net/en/segelflugmuseum/ "Gliding Museum Wasserkuppe - wasserkuppe.net"
[7]: https://www.deutsches-museum.de/en/f...ce=chatgpt.com "Schleicher Ka 6 BR"
[8]: https://akaflieg-stuttgart.de/en/projects/fs24-phoenix/ "fs24 - Phönix - Akaflieg Stuttgart"
[9]: https://www.faa.gov/sites/faa.gov/fi...ce=chatgpt.com "FLIGHT INSTRUCTOR Practical Test Standards for"
[10]: https://www.fai.org/athlete/klaus-ohlmann "Klaus Ohlmann | World Air Sports Federation"
[11]: https://www.fai.org/sites/default/fi...ce=chatgpt.com "One year since US glider pilots Payne and Gardner reached 22 ..."
[12]: https://www.schempp-hirth.com/en/sai...ce=chatgpt.com "SCHEMPP-HIRTH Flugzeugbau GmbH: Ventus"
[13]: https://www.schempp-hirth.com/en/sai...ce=chatgpt.com "Arcus"
[14]: https://www.dianasailplanes-scandina...ce=chatgpt.com "Diana 2 Sailplane | Dianasailplanes of Scandinavia"
[15]: https://www.fai.org/news/new-world-c...ionships-tabor "New World Champions Declared at 39th FAI World Gliding Championships in Tábor | World Air Sports Federation" ]]> Cultura aeronautica e aeromodellistica redaniel https://www.baronerosso.it/forum/cultura-aeronautica-e-aeromodellistica/394520-breve-storia-del-volo-vela-come-sport.html https://www.baronerosso.it/forum/cultura-aeronautica-e-aeromodellistica/394514-video-sulla-cox.html Sun, 05 Apr 2026 17:12:45 GMT mi è capitato questo video e penso possa interessare https://www.youtube.com/watch?v=6FyQ-WlM9ms mi è capitato questo video e penso possa interessare
https://www.youtube.com/watch?v=6FyQ-WlM9ms ]]> Cultura aeronautica e aeromodellistica Tanbruk https://www.baronerosso.it/forum/cultura-aeronautica-e-aeromodellistica/394514-video-sulla-cox.html