Eliminare torque twist
 

Apro questo topic perché vorrei correggere un fastidioso problema che ho sul mio PGL4.
In pratica il telaio tende sempre a coricarsi verso sinistra: in accelerazione, sui passaggi dove é richiesta potenza per salire, nei laterali con valle a sinistra...

Lo schema delle sospensioni é a link con triangolo superiore sia davanti che dietro.
Só che idealmente dovrei spostare più esternamente possibile gli ammortizzatori sui ponti ma il gemellato posteriore vincola molto e già cosí le molle toccano un po' in piena escursione.

Qualche foto della situazione attuale:

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...eb05b2a29d.jpg

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https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...111ec485a9.jpg

Premetto che al momento sono piuttosto soddisfatto delle doti di arrampicata ed escursione sospensioni, e che il mezzo é abbastanza pesante.
Non é proprio piccolo, 400 mm di passo e larghezza anteriore di 280 mm (ci sono già installati dei distanziali).

Quindi non vorrei perdere i 135 mm di twist attuali:

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...1c80866cb3.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...8230695b38.jpg

Qualche idea?


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a parte i soliti sistemi tipo indurire maggiormente una molla, barre antirollio o roba del genere, io proverei a modificare i link posteriori del lato sx.

quello inferiore cercherei di fissarlo al ponte in una posizione leggermente più bassa.

quello superiore lo fisserei al telaio in una posizione leggermente più alta.



la disposizione dei link determina infatti la tendenza a sollevare o comprimere la carrozzeria per effetto della coppia scaricata a terra

http://i.imgur.com/fKCRa8q.jpg


quindi adottando da un lato una disposizione dei link differente da quella adottata sul lato opposto è possibile contrastare l'effetto del coricamento laterale.


inizierei solo col retrotreno perchè solitamente è quello che influisce maggiormente.

Ciao marcap599 io proverei a controllare il peso che è sopra e vedere se è bilanciato e prova a mettere dei piccoli pesi sul lato destro per mettere dritto il modello.

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a guardare quelle foto vedo un sacco di cose da poter cambiare ma non so se hai modo di farlo.
per me dovresti creare degli attacchi differenti per i link ai ponti in modo da collegarci i 4 link e disporli con la forza motrice al centro e abbassare un pò quelli inferiori che mi sembrano quasi in linea con l'omocinetico
poi è meglio far convergere i superiori al telaio, di sicuro se adesso twisti a mano ti accorgerai che i ponti non rimangono in asse con la linea centrale del telaio ma si spostano uno a destra e uno a sinistra creando una sorta di parallelogramma (axle swing)
inoltre non so se è la prospettiva della foto ma il ponte è troppo orizzontale e si crea un discreto angolo allo snodo omocinetico.

altro concetto da tenere in considerazione è questo

http://cdn.speednik.com/wp-content/b...12/1-4link.jpg

http://cdn.speednik.com/files/2014/12/16-radius-arm.jpg

vedo che al telaio i tuoi link si collegano nello stesso punto, cercherei di riportare la stessa distanza verticale che hai sugli assali ma non è un discorso semplice da fare attraverso le foto.. :rolleyes:

Grazie a tutti per i consigli, ora mi metto a studiarli a dovere e vediamo cosa ne tiro fuori


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Vista la rottura , per la seconda volta, del semiasse anteriore sx, ho provato a fare una prima modifica, ovvero rimuovere il blocco diff. anteriore ed installare il differenziale libero.
Ho usato il metodo mollettina tra i due satelliti (da marzo) e grasso 200.000 per "indurire" un po'. Risultato interessante: sbriciolati i satelliti in pochi metri di offroad e addio trazione anteriore... ora è tornato il blocco totale.

La mia riflessione è che in qualche modo le rotture del semiasse anteriore sx siano molto legate al torque twist. È praticamente impossibile fare offroad con questo modello senza la trazione anteriore, quindi è chiaro che l'anteriore è molto sollecitato, la rottura dei satelliti in un diff che era sostanzialmente aperto mi lascia invece perplesso. I materiali non erano certamente eccellenti, ma non reggere la coppia del motore...

Un ulteriore idea che mi è venuta è quella di invertire la rotazione di uscita dal cambio al posteriore e ribaltare il ponte posteriore. Teoricamente la torsione al retrotreno dovrebbe essere contrastata da quella all'avantreno, cosa ne pensate?

Alcune immagini del diff prima di rompere i satelliti:

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...bf4ab193eb.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...3a7307e3ba.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...2e9959cdd8.jpg


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innanzitutto mi spiace per la rottura, anche se non ritengo sia dovuta alla modifica, a meno che la molla non interferisse con gli ingranaggi


non credo nemmeno che il semiasse ceda per via del torque twist

per il giunto rappresenta ne più ne meno una normale inclinazione dell'assale, esattamente come quando la sospensione si comprime per altri motivi.


per quanto riguarda capovolgere il ponte, la riduzione del torque twist non sarà quella da te ipotizzata per il motivo descritto.

per quel che so io il miglioramento sarebbe minimo, dovuto solo all'inerzia delle masse rotanti che si compensano, perchè le ruote girerebbero comunque nello stesso verso.

so bene che taluni affermano di aver realizzato l'albero posteriore controrotante e di aver diminuito il fenomeno
ma generalmente non è l'unica modifica che hanno adottato
Generalmente variano anche il rapporto al ponte tra anteriore e posteriore, adottando un rapporto più lungo davanti, a favore della maneggevolezza e sterzata.

ma in realtà la diminuzione del torque twist che notano è data proprio da quest'ultima modifica, e non dall'albero controrotante..

il TT si verifica quando scarichi coppia a terra per spostare la massa, e questo ovviamente avviene maggiormente sull'asse posteriore, dato che l'anteriore ha meno grip

se noi facciamo girare maggiormente l'asse anteriore ecco che l'asse posteriore girando più lentamente viene quasi "trascinato", e perde parzialmente la facoltà di trasferire la forza al terreno, che è poi la forza che fa "stortare" il veicolo..



di mezzi ne ho realizzati diversi, e su molti di essi ho utilizzato (e utilizzo tuttora) sia alberi controrotanti che differenti rapporti tra asse anteriore e posteriore
(anche in simbiosi)

sicuramente la seconda ipotesi riduce maggiormente il fenomeno da te lamentato rispetto all'adozione del solo albero controrotante.


invece in assenza di alberi controrotanti e a parità di rapporti ant-post, l'unica stada percorribile per diminuire il fenomeno è lavorare sulle sospensioni

e qui ci sono 2 strade:
modificare l'elemento elastico da un lato, con ovvi svantaggi

adottare una barra antirollio, con altrettanti (sebben minori) svantaggi


oppure adottare una geometria differenziata tale per cui parte della forza venga scaricata nei leveraggi, equilibrando sia la trazione che la tendenza a far inclinare il veicolo su un lato.