Funzione timing valore
 

Buona giorno, ho il trackstar Gen II 150A (il clone del toro) e ci sono alcuni paramteri che non so bene come settare perchè non ne capisco il significato.
punch rate switch: allora premetto che non sono sicuro di cosa sia il punch, è un parametro che modifica la potenza alla partenza? posso modificarlo da 1 a 99% di fabbrica è al 50. Cosa significa?
1st and 2nd Stage punch rate: questo non so cosa significhi e posso modificarlo da 1-30 entrambi; di fabbrica sono a 5.
Turbi timing: questa mi da l'anticipo ma io l'anticipo non so cosa sia quindi non capisco questa funzione cosa modifichi, va da 0-15 deg, io l'ho settata su 15.

Grazie a tutti

Nessuno?

BRAKE=Permette di settare un freno sul motore in modo che, quando si toglie gas, il motore tenda a fermarsi piuttosto che girare liberamente
BATTERY=Permette di selezionare il tipo di batteria (LiPo/NiMH)
CUT OFF VOLTAGE=Permette di regolare a quale percentuale di scarica della batteria vogliamo che intervenga la protezione per non mandala sotto la tensione minima
TIMING=Permette di settare con quanto anticipo il regolatore deve dare l'impulso per far girare il motore. Di solito il valore è “AUTO” e in rarissimi casi serve cambiarlo.
GOVERNOR=Permette di attivare un controllo che tenda a far mantenere costante il numero di giri anche quando il motore va sotto sforzo. Generalmente si attiva solo per gli elicotteri e non per i multirotori.
STARTUP=Permette di regolare la modalità di avvio del motore. Generalmente per i multirotori e gli aerei si lascia in “NORMAL” e si mette in “SOFT” per gli elicotteri.
Questo serve per evitare che il rotore dell'elicottero parta troppo aggressivamente, creando un potenziale pericolo per chi gli è vicino e per non far ribaltare l'elicottero a causa del repentino movimento delle pale.
LOW VOLTAGE CUT OFF TYPE=Permette di settare il tipo di azione vogliamo venga intrapresa quando il regolatore rileva che la batteria è arrivata al limite impostato su “CUT OFF VOLTAGE” I valori possono essere: “REDUCE POWER” o “CUT OFF POWER”

tratto da dronepassion.it se non erro. Una volta si usava citare le fonti delle informazioni.

Si usava o non si usava ci che conta è aiutare!Non capisco il motivo di certe risposte!Sinceramente non ricordo dove lo abbia preso,perchè me lo copiai negli appunti per ME,ed in caso di necessità o dimenticanze ne avrei dato uno sguardo!

Scusate ma avevo chiesto cose diverse e non ho trovato aiuto in questo intervento anche se ti ringrazio molto per il tuo tempo!!

Un copia-incolla sterile come il tuo non da nessun aiuto
:wink:

Ti linko una semplice guida da leggere, è stata scritta per gli esc Mamba, ma i parametri sono più o meno gli stessi, se hai altri dubbi chiedi pure
<<GUIDA>> come programmare gli esc della serie MAMBA .....by M+D

Ti copio - incollo una discussione che stavo facendo con amici su FB. E' molto maccheronica, ma....
E' relativa agli esc per 1/10, per cui ci sono piccole differenze. Il punch possiamo definirlo come la "cattiveria dell'erogazione". Puoi avere due erogazioni diverse in base a quanto schiacci. Il first stage te ne da una, il second volendo te ne da un'altra. Lo switch è il punto in cui si passa dal first al second, mi pare espresso in % sulla posizione del gas (ma non sono sicuro al 1000%)


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Partiamo dai concetti base. I motori elettrici si basano sull'interazione dei campi magnetici generati da magneti permanenti ed elettromagneti, con il concetto base che 2 campi magnetici uguali si respingono e due campi opposti si attirano.
Tutti i motori elettrici sono composti da due elementi, uno statore (che rimane fisso) ed un rotore (che, appunto, ruota).
Nei normali motori elettrici (con 2 fili), i magneti permanenti sono fissati sullo statore, mentre sul rotore ci sono gli avvolgimenti (che, alla fine, sono elettromagneti). Tramite le spazzole si cambia costantemente la polarità degli elettromagneti e, di conseguenza,abbiamo un'alternanza di "tira e spingi" tra i magneti permanenti e gli elettromagneti che genera la rotazione.
Nei motori brushless invece i magneti permanenti sono fissati sul rotore, mentre gli avvolgimenti sono sullo statore. Anche in questo caso, il campo magnetico negli avvolgimenti deve ruotare per attirare e respingere i magneti fissati sul rotore.
Della rotazione del campo magnetico nello statore se ne occupa il regolatore, inviando la corrente al motore tramite i 3 fili per generare i vari campi magnetici necessari alla rotazione del rotore. Però, in questo caso, il regolatore deve sapere in che posizione si trova il rotore.
Dobbiamo immaginare in pratica di mettere un pallino sul rotore e, ad esempio, considerare la sua posizione rispetto a tutti i 360° della rotazione. Per fare questo l'esc usa 2 tecniche:
- sensorless, il regolatore sente l'interferenza generata dal rotore sui campi magnetici dello statore e stima la posizione del rotore stesso. E' un sistema impreciso ai bassi giri, difatti accelerando piano su un sensorless il motore "trema" e non gira bene (il fenomeno si chiama cogging)
- sensored, che tramite appunto ai sensori, sa precisamente la posizione del rotore (ma è impreciso agli alti regimi).
In condizioni normali l'esc sa, ad esempio, che deve dare corrente quando il rotore è a 0° (ed in altre posizioni, tipo 0, 120 e 240) quindi, quando sente che il rotore è a 0° invia la corrente. Per aumentare le prestazioni si può anticipare il momento in cui l'esc invia la corrente al motore. Questo anticipo può essere meccanico (ad esempio ruotando la culatta del motore, se lo stesso è anticipabile) o tramite elettronica.
Ad esempio, supponiamo di anticipare il motore meccanicamente di 10°, l'ESC in teoria dovrebbe dare corrente quando il rotore è a 0,120 e 240°, ma in realtà la corrente viene inviata quando il rotore si trova a 350, 110 e 230°.

Cosa centra tutto questo con il boost ed il turbo? Semplicemente, sono entrambi modi di anticipare il motore. Il boost è un anticipo fisso (e di solito si usa ai giri più bassi), mentre il turbo è un anticipo variabile in cui i gradi di anticipo variano nel tempo (nei toro ad esempio, di serie abbiamo 4°/0.1s) fino ad un valore massimo che è la somma dei gradi del boost (se ancora attivo) e del turbo.
Normalmente i parametri configurabili per il boost sono a quanti giri deve attaccare il turbo, a quanti deve staccare e quanto è l'anticipo fisso che deve impostare in quel regime di giri. Mentre per il turbo, abbiamo il tipo di attivazione (se in base ai giri motore, al gas premuto al max o ad una combinazione dei due), a quanti giri iniziare a variare l'anticipo, a quanti giri deve interrompere, quanti gradi deve dare ogni tot ms. e, da ultimo, quanti gradi complessivi (boost se attivo a quei RPM e turbo) massimi dare di anticipo (sul toro sono 64°).
Con la combinazione di questi parametri possiamo spremere ripresa ed allungo dai nostri motori, oltre quelli che sono i valori di fabbrica (KV).

questa invece è una guida che avevo creato io con svariate ricerche e che avevo già postato sul forum l'anno scorso :

Running Mode: permette di impostare la modalità di funzionamento del motore: Marcia avanti + freno, marcia avanti + freno + retromarcia, marcia avanti + retromarcia.

Motor Direction : Il senso di rotazione del motore

Reverse speed: la percentuale della velocità massima da assegnare alla retromarcia

Voltage Cut Off: cut off per le batterie. In automatico assegna lui 3,2v a cella, o manuale ma non come v/cella, ma come V totali

Esc overheat protection: protezione per l'ESC per le temperature troppo elevate

Motor overheat protecion: protezione di temperatura per il motore (deve avere i sensori collegati)

Punch rate switch point: regola il punto in cui cambia l'erogazione. Qui puoi stabilire a che punto del gas avere una variazione di punch. La corsa del grilletto è suddivisa da 1 a 99% in passi da 1%. Una volta stabilito il punto in percentuale a cui si vuole avere la variazione si passa ai punti successivi.

1st/2nd stage punch rate: permette di impostare 2 punti sulla curva di erogazione. Qui stabilisci quanto punch avere prima del punto di variazione (Punch Rate Switch Point). Puoi stabilire un valore da 1 a 30 in step di 1. 1 più basso, 30 più alto. Praticamente se al punch rate switch point si mette 50%, al 1st stage punch rate setti 10 e al 2nd stage punch rate setti 25, vuol dire che fino a metà gas stai usando un valore di punch pari a 10 (su 30), dopo il 50% della corsa del gas c'è la variazione e userai un valore di punch pari a 25 (su 30).

Th input curve: permette di regolare la curva del gas in maniera lineare (ad esempio grilletto al 30% => motore al 30%,grilletto al 60% => motore al 60%)

Drag brake: permette di regolare il freno al rilascio, quello che sulle automobili è il freno motore

Brake strenght: permette di impostare la forza frenante massima

Initial brake: imposta la forza frenante che si ha appena si inizia a frenare

Brake rate switch point , 1st/2st stage brake rate : vale lo stesso discorso sopra descritto

Brake input curve: imposta la curva lineare o non della frenata

Turbo timing: Serve per stabilire il valore massimo di Turbo Timing da applicare, cioè indica i gradi di anticipo del turbo

Turbo Full th delay: Indica il ritardo con cui entra il turbo, dal momento che il grilletto risulta premuto a fondo, o istantaneo o con qualche millisecondo di ritardo

Turbo engage slope: Questo stabilisce la “cattiveria" o "dolcezza" che vuoi che venga attivato il turbo timing. In pratica dice quanti gradi di anticipo devono essere forniti al motore ogni 0.1 sec fino ad arrivare al valore di anticipo impostato in turbo timing, regolando la velocità di erogazione del massimo anticipo.


ciao