Quì entra in ballo un'altro tipo di resistenza provocata dall'ala: la resistenza indotta. Abbiamo già avuto occasione di parlarne; sono quei vortici che si formano all'estremità alare dove il flusso d'aria inferiore (intradosso), che si trova a pressione maggiore del flusso superiore (extradosso), invece di sfuggire dal bordo d'uscita ruota attorno, appunto, all'estremità per andarsi a mescolare col suo fratello "di sopra". Risultato? Una notevole fonte di resistenza.
Senza scendere troppo in spiegazioni, accettiamo il fatto che in un'ala ad allungamento infinito la resistenza indotta si azzera. Non si potrà, di certo, costruire un'ala di apertura infinita, ma se noi la facciamo il più allungata possibile ecco che andiamo a diminuire la resistenza indotta, tenendo sempre d'occhio che la corda non scenda troppo per non far, a sua volta, scendere troppo il NRd, che potremmo far risalire aumentando la velocità.
Come si vede, nel volo non esiste caratteristica separata dall'altra; un buon modello è sempre frutto di un sapiente compromesso fra tante possibili varianti.
Numero di Reynolds, allungamento alare, portanza, forma, resistenza, ecc.. ecc..... sono tutti fattori interconnessi fra loro ed è necessario tenerne conto.

perché hai messo i punti interrogativi ?

:icon_rofl:

ecco perché non sono molto amico degli schiumini, dove basta un motore che si muova e puoi mandare tutto in vacca, tanto ......

credo di aver capito... :)

ciao!

secondo me non bisogna confondere lo schiumino che vola solo per l'elevata potenza del motore, e l'aereo fatto per esempio con il depron che vola perchè ha tanto di profilo, incidenza, etc....
un conto è il materiale un'altro è la tecnica costruttiva.

rileggendo mi sono accorto che effettivamente ho detto na' boiata...... :unsure:

tranquilli! ho fatto la mia figura da idiota della giornata.... :unsure:

Perfetto. uno é uno schiumino, l' altro é un aeromodello. E nella composizione puó anche starci: "contenuto in depron non inferiore al 90%", ma questo non ne cambia la natura.

L'ala di un ipotetico aliante "full scale", che abbia, diciamo, una corda "media" di 70 cm e che voli alla velocità di 80 Kmh, ha NR 'geometrico' pari a 1.075.200.
Lo stesso aliante, in una picchiata a 180 Kmh, arriva a 2.419.200.
Lo stesso aliante, di nuovo alla velocità di 80 Kmh, ma alla corda di attacco di circa 100 cm, 1.536.000; all'estremità, con corda di circa 40 cm, 614.400.
Come vedi, non sono valori bassi.
Ma ciò che più si evidenzia è che, di per sè, preso a sè stante, il NR non significa nulla.
A ogni corpo, di qualsiasi forma, che si muova in un fluido (aria, acqua, ecc..), può essere attribuito un NR.
Come ben dice l'ing. Galè, il Numero di Reynolds...."è un pratico indice di similitudine dinamica, indispensabile per confrontare fenomeni aerodinamici diversi, quali il comportamento di un'ala, di un profilo, di un'intera aerodina".
Affermare che:....."il mio modello vola a 200.000 NR perciò è migliore del tuo che vola a 150.000 NR"...., non ha alcun significato: l'NR è solo un dato. Probabilmente quel modello andrà anche meglio, ma NON per il NR, ma per tutto l'insieme delle caratteristiche di progetto e di esecuzione (e di ...pilotaggio).

Mi chiedevo allora una cosetta, nelle ali rastremate, vorrà dire che il numero alla radice mi permetterà velocità basse, all'estremità per contro con numeri alti avrò necessità di velocità più alte, conseguentemente meno resistenza e virate più strette con minore perdita di quota, però nel caso di basse velocita posso incorrere nell' inconveniente dello stallo di estremità, non è meglio considerare il numero più prossimo a quello della centina di estremità?? In questo modo nel calcolo della distribuzione dei carico alare, della velocità di avanzamento teorica, ecc ecc. ho maggiore possibilità di non incorrere in viti indesiderate.
Scusate poche idee ma confuse, spero di avere reso l'immagine comunque.
Ciao Stefano
Devo riguardarmi il libretto di Gallè e di Kamenorf o come cavolo si scrive, li ho in ufficio domani provvedo.