GIP 46: Regole e trucchi per andare sempre più veloci!

[pellikano]

Originalmente inviato da imam 3

Il filmetto sarebbe stato bello farlo vedere e sicuramente si sarebbe potuto ridere, ma nelle tue mani e con la dialettica che hai chissa cosa ci avresti ritorto contro visto le foto del boscaiolo secondo me le tue carte te le sei gia gicate à un vero peccato.

... che vi dicevo?

[cmm59]

Và bhe ora basta, altrimenti rischiamo di essere patetici, ammesso che non lo siamo già.
Questi continui battibecchi, producono solamente un immagine personale/collettiva decadente ed immorale alla platea del forum e costringono ad esporsi in continuazione, ad alterchi infantili per giustificare le proprie azioni.
Ognuno, purtroppo come me adesso , pone sempre l'utima parola come i bimbi dell'asilo, non vi dico infatti con quale riluttanza mi costringo a scrivere queste ultime righe.
Se vi serve qualcosa venite nel mio laboratorio, cosi vedete ciò che faccio sui motori ed inoltre rimanete lontani dalla tastiera.
Di solito ci si commiata con "a presto", questa volta preferisco:
a tardi
Cocchi

[pieromuzio]

Originalmente inviato da nernst

Ciao a tutti!
Vi sto leggendo in questi giorni con molto interesse, trovo affascinante questo fine lavoro sul dettaglio, sia sul modello che sul motore, è una vera e propria ricerca degna della migliore interpretazione del termine! Siete tutti molto preparati ed agguerriti, e quindi vorrei sottoporvi un quesito, mi piacerebbe molto sapere cosa ne pensate. Mi è capitato alcune volte di provare al banco due( o più ) motori dello stesso tipo, uno con accoppiamento con tenuta perfetta, l'altro più "spompato", ma che raggiungono a parità di elica e miscela lo stesso numero di giri. Mi sono chiesto negli anni quale differenza di prestazioni può esserci utilizzando accoppiamenti più o meno "lenti", in altre parole quale ruolo svolge una tenuta alla compressione più o meno perfetta sulle prestazioni complessive, tenendo conto che il tempo brevissimo della corsa del pistone durante il funzionamento dovrebbe minimizzare la perdita di pressione, nel senso che "non ha il tempo di sfiatare" . D'altronde ho sempre letto e sentito di particolari e sofisticate selezioni dell'accoppiamento cilindro pistone, per ottenere un esemplare da competizione in grado di andare più forte di un altro. La selezione forse non riguardasolo la tenuta a freddo, ma il comportamento complessivo in termini di attriti alla temperatura di esercizio, quindi un compromesso fra tenuta e scorrevolezza....cosa ne pensate? Grazie, un saluto per tutti
Ernesto

Questo nella sua semplicità è il più affascinante quesito per un motorista.
Accoppiamento duro o molle oppure mollino e durino/duretto ecc. ecc.
In termini di giri più o meno infatti raggiungono gli stessi, ma quello più molle avrà bisogno di un'elica con meno passo, e li raggiungerà con maggior difficoltà , quindi sconsigliabile per unGIP 46 con partenza da fermo. D'altra parte però quello duretto se lo è troppo, dopo un buon spunto potrebbe calare ecc. ecc.
Quindi come al solito serve un compromesso , duro che duri......
Mi spiace poi non essere d'accordo con chi ha affermato, non ricordo bene chi fosse, che tutto stà nell'albero e nella compressione.
Posto che l'albero deve girare bene ed avere la giusta fase , ottimale e da trovare e che il rapporto di compressione deve essere pure quello ottimale per quel motore, per quell'accoppiamento ed in quelle condizioni atmosferiche , la vera differenza , posto che tutto il resto appunto sia in ordine nei nostri due tempi ABC / AAC o comunque ad accoppiamento diretto (senza fascia) la fa il complesso camicia/pistone e la sua perfetta tenuta, quindi rotondità dei medesimi.
Sembra uno scherzo ma stiamo parlando di millesimi ed esaminandoli con gli strumenti digitali e scriventi disponibili oggi un cerchio ( profilo del pistone o della camicia ) sembra solo una serie di montagne russe, a volte poi queste reste creano la famosa durezza, ma quando queste spariscono l'accoppiamento è irrimediabilmente molle.

Questi millesimi costano un sacco di soldi, in macchine ed in tempo.

In OPS nei motori CAR RC , introducemmo noi i motori PRO negli anni '80.
Molti dicevano: costano quasi un 50% in più e non si vede nessun colpo o segno di Dremel od altra apparente modifica. Era verissimo ma prima di montarli gli ABC, erano tutti elezionati e solon le camicie ed i pistoni fra lo 0 e max 2 mill, diventavano PRO. Le bielle erano controllate per parallelismo orizzontale e verticale, i carter in base all'angolo di errore ammesso fra i due assi, ecc.

Certo su un motore singolo in scatola non è facile, ma con qualche ricambio e tanta buona volontà, qualche attrezzo , tanti errori ed esperienze, guardando bene le parti che hanno già girato e cercando di capire alla lunga serve e ripaga.
Quasi nulla cade dal cielo.

Saluti Piero Muzio

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da pieromuzio

(...)

Quindi come al solito serve un compromesso , duro che duri......

(...)

Mica male come compromesso... io lo farei subito!!

Va beh, archiviata la battutaccia, volevo porre un quesito: molto spesso sugli ABC mi capita di rilevare una diversa durezza dell'accoppiamento verso il PMS a viti della testa strette o allentate.

Cerco di spiegarmi meglio: con il motore senza testa, ruoto a mano l'albero tenendo anche due dita sul colletto della camicia in modo che quest'ultima non venga spinta fuori dal carter quando il pistone incomincia a forzare - come deve - nell'ultima parte della sua corsa verso l'alto. Questa operazione mi dà una percezione empirica di quanto l'accoppiamento "stringa". Di solito, su un motore ben rodato e in buona salute, mi riesce di ruotare l'albero con la mano destra prendendolo banalmente per la sua parte filettata e tenendo ben schiacciata la camicia al suo posto con la mano sinistra. Una volta però rimontata correttamente la testa (viti strette progressivamente con lo schema a croce o a stella), mi ritrovo l'accoppiamento decisamente più "stretto": non posso più girare l'albero a mano prendendolo per la filettatura come prima, ma devo almeno inserire il dado e far presa su di esso o in certi casi faccio fatica a superare il PMS addirittura impugnando il trascinatore.

La domanda è: cosa succede quando si stringono le viti della testa? Entrano in gioco delle particolari forze sull'ultimo tratto di camicia non perpendicolari al suo asse longitudinale? A questo proposito, sono meglio quelle camicie che hanno il colletto molto esteso in diametro con gli scassi per il passaggio delle viti? E' il caso del mio OPS .60 Ursus Testa Rossa. Tra l'altro negli anni precedenti all'80 si prediligevano le teste che "entravano" anche di parecchio nella camicia (vedi anche G60 BH), ora molte teste si "appoggiano" sopra il colletto... c'entra qualcosa con l'effetto "stringente" a viti serrate?

Grazie fin d'ora per le eventuali risposte, saluti a tutti gli amici del forum!

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Mica male come compromesso... io lo farei subito!!

Va beh, archiviata la battutaccia, volevo porre un quesito: molto spesso sugli ABC mi capita di rilevare una diversa durezza dell'accoppiamento verso il PMS a viti della testa strette o allentate.

Cerco di spiegarmi meglio: con il motore senza testa, ruoto a mano l'albero tenendo anche due dita sul colletto della camicia in modo che quest'ultima non venga spinta fuori dal carter quando il pistone incomincia a forzare - come deve - nell'ultima parte della sua corsa verso l'alto. Questa operazione mi dà una percezione empirica di quanto l'accoppiamento "stringa". Di solito, su un motore ben rodato e in buona salute, mi riesce di ruotare l'albero con la mano destra prendendolo banalmente per la sua parte filettata e tenendo ben schiacciata la camicia al suo posto con la mano sinistra. Una volta però rimontata correttamente la testa (viti strette progressivamente con lo schema a croce o a stella), mi ritrovo l'accoppiamento decisamente più "stretto": non posso più girare l'albero a mano prendendolo per la filettatura come prima, ma devo almeno inserire il dado e far presa su di esso o in certi casi faccio fatica a superare il PMS addirittura impugnando il trascinatore.

La domanda è: cosa succede quando si stringono le viti della testa? Entrano in gioco delle particolari forze sull'ultimo tratto di camicia non perpendicolari al suo asse longitudinale? A questo proposito, sono meglio quelle camicie che hanno il colletto molto esteso in diametro con gli scassi per il passaggio delle viti? E' il caso del mio OPS .60 Ursus Testa Rossa. Tra l'altro negli anni precedenti all'80 si prediligevano le teste che "entravano" anche di parecchio nella camicia (vedi anche G60 BH), ora molte teste si "appoggiano" sopra il colletto... c'entra qualcosa con l'effetto "stringente" a viti serrate?

Grazie fin d'ora per le eventuali risposte, saluti a tutti gli amici del forum!

Per come vedo io il problema, ed essendo sicuro che nelle seconda prova tu non abbia messo la candela , presumo che l'effetto viagra sia dovuto alla deformazione del foro in cui si inserisce la vite. Il filetto tende a scivolare su un piano conico e quindi la parte interna del carter cresce localmente di qualche micron, che probabilmente è sufficiente a deformare elasticamente la camicia complice anche la ridotta tolleranza di lavorazione tra carter e camicia stessi.

La seconda ipotesi è che nel serraggio la vite tenda in qualche modo a "sbandare", sia per la questione dei piani inclinati dei filetti che per il fatto che le sedi delle viti sulla testa (le "ciecole") sono tutto fuorchè perfette, spesso sono fuori centro o la spianata inferiore del foro non è parallela al piano della testa, magari è pure conica perchè fatta con utensili male affilati.
La vite tende poi a puntare su un lato e si muove su un triangolo, seconondo lo stesso principio con cui si devastano i fori quando si cerca di forare una lamiera con una punta tradizionale

[Ing.GRIPPAUDO]

Mettere la candela...? ...boh, quella stava già lì avvitata... io non ho toccato niente! ---

[magu]

Sicuramente la stretta delle viti à un effetto di deforazione nell'alluminio del carter, ma ritengo che ci siano anche da considerare le lavorazioni dei piani che formano il pacco di chiusura : quello della testa, il rasamento superiore e il piano di appoggio della canna ed anche il piano di appoggio del cilindro.
Inoltre suppongo che i due corpi, canna e cilindro, essendo di diversi materiali con dilatazioni diverse, appena montati abbiano dilatazioni "indipendenti". Una volta "vincolati " e rimesso in moto il motore queste dilatazioni vengono condivise e l'accoppiamento ritorna libero come prima.

[pellikano]

Secondo me con le dita non riesci a spingere la camicia abbastanza in basso. Ci riesci, invece, con le viti della testa quando le serri e allora il pistone grippa un pochino più su. Quel tanto che basta per farti fare più forza.

Ho detto una cosa fuori del mondo?
Magu, Piero e Cocmotor che ne dite?

Cg

[pellikano]

...Lucareds e altri, ovviamente: mica volevo fare torto a nessuno!

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da pellikano

Secondo me con le dita non riesci a spingere la camicia abbastanza in basso. Ci riesci, invece, con le viti della testa quando le serri e allora il pistone grippa un pochino più su. Quel tanto che basta per farti fare più forza.

Ho detto una cosa fuori del mondo?
Magu, Piero e Cocmotor che ne dite?

Cg

Ciò che dici è logico e anche piuttosto probabile con motori nuovi o semi-nuovi, quando la durezza dell'accoppiamento non permette la rotazione a mano dell'albero. Tuttavia questo mi succede su motori già ben usati con il pistone che forza solo leggermente alla fine, a testa smontata. Poi la riprova è che con la testa montata con relative viti avvitate a fondo ma non strette l'accoppiamento scorre, quando si serrano le viti l'accoppiamento si "indurisce" decisamente.

Non è sicuramente una questione di vita o di morte () ma mi piacerebbe sapere se qualcun'altro ha rilevato il fenomeno... io lo riscontro su buona parte dei motori ABC o ABN, piccoli e grandi.

Detto tra noi: io non sono uno di quegli sciacalli guastatori che serra le viti da assassino, che poi per svitarle te tocca de mette tutti li santi in colonna...