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1 Allegato/i In fase di progettazione avrei “barato” aumentando le dimensioni dei piani di coda. Questo per limitare almeno un po’ il rischio di “flip-down” ovvero ribaltamento laterale all’atterraggio, che è il difetto più grave di tutti i posacoda (tailsitter). Quello che intendo è chiaramente visibile nel disegno: Allegato 380569 Un' altra conseguenza positiva dei piani di coda “maggiorati” rispetto alla scala, è un maggior controllo del modello in tutte le fasi di volo. In ogni modo mi pare di vedere che la coda del modello è una parte indipendente e quindi, al limite, potrebbe essere ricostruita senza intervenire sulla fusoliera e sul rotore principale. Ciao! ettore |
Ma sai...si può sempre confidare nella bontà del progetto iniziale.. I progettisti dell'epoca sembra che non fossero proprio degli sprovveduti... Per l'autorità delle superfici di coda, sono certo che sarà esage rata... La validità di questa soluzione sta nel fatto che sebbene la coppia/controcoppia della ventola e' ridicola, le superfici di coda sono in pratica soffiate per intero dal flusso generato dalla ventola e svilupperanno una forza più che adeguata...molto probabile che sia esagerata e potrebbe essere da miscelare col comando del gas... |
Forse il vero casotto potrebbe essere la mancanza di 'diedro' delle pale del rotore, che po trebbe rendere instabile il volo stazionario. L'originale era fatto per salire in fretta, una specie di razzo propul so dal rotore |
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L'originale, da quello che ho letto, aveva il passo variabile.... In ogni caso è un progetto ed una costruzione stupenda e che seguo con vero piacere, complimenti ancora a Red Luis, anche per la voglia di confontarsi con un progetto così particolare :hail: |
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L'incidenza delle pale ed il conseguente passo,si è ottenuto in modo teorico"ravanando" attraverso libri e Wikipedia perché dell'origine non ho trovato praticamente nulla.(personalmente...) Cenni della bibliografia: Libri di Ing. Ferdinando Gale' Aerodinamica e meccanica del volo Michelangelo Flaccavento. Disegno di macchine di Mario Speluzzi (polit. Milano) Mario Tessarotto(univ Trieste) Biblioteca Piacenza Biblioteca personale....:D Fantasia +Rischio & Affini....... |
https://i.pinimg.com/originals/28/d0...327905239b.jpg Particolare carrello..... |
Ho appena pubblicato il video che documenta in dettaglio le ultime prove fatte con il Triebflugel di Luigi. Il video è lungo più di 10 minuti ma se volete saltare le mie spiegazioni, le prove vere e proprie sono a 6 minuti dall'inizio. A prescindere dalla mia opinione (il modello non può volare....) resta il fatto che l'oggetto è veramente straordinario.....anche a terra.:D Progetti di questo genere richiedono: - Competenza - Grande manualità - Infinita pazienza - Spazio a disposizione - Tantissimo tempo - Molto denaro. Di quello elencato, Luigi ha tutto tranne una cosa....indovinate quale :D:D:D Quindi, salvo grosse vincite o inaspettate eredità, prima di vedere ancora in azione il Triebfluegel con nuove e più potenti ventole abbinate ad adeguate batterie e regolatori, credo che passerà parecchio tempo. Ciao! ettore |
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Complimenti a tutto il gruppo.... anche il video è molto interessante ! :hail: |
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Mi unisco ai complimenti per la realizzazione ! Per le conclusioni che non possa volare...sono riferite a quel modello...oppure ad ogni modello possibile e immaginabile del triebflugel..? Per il modello in questione, non so come sono stati 'organizzati' i comandi...ma ci dovrebbero essere...cabra/picchia...sinistra/ destra...e non so se avrebbe senso il comando degli 'alettoni' che comunque sarebbero surclas sati dal movimento simultaneo nella stessa direzione, dal punto di vista rotazione o contro- -rotazione di tutte le parti mobili. Con questo ultimo comando si può contrastare la tendenza alla rotazione per trascinamento della fusoliera.C'e' questo comando..? Nella letteratura citata, come erano previsti i comandi con il Triebflugel originale..? E' stato tentato di bilanciare il trascinamento da parte del rotore -attrito-cuscinetti..? Altri due punti cruciali sarebbero il poter variare l'incidenza delle ali/pale, che sarebbe da calare di 5-10 gradi per ciascuna (proverei 5 e poi 10, a partire dall'incidenza attuale) e il recupero da parte del bordo d'ingresso delle ventole, della pressione dinamica dovuta alla rotazione.Mi sembra che il tubo delle ventole abbia il bordo d'ingresso un po' sottile...(?) Ovvero c'e' il labbro d'ingresso nei tubi motori/ ventole..? :) |
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Deve riuscire a generare un "tiro" verso l'alto di 6 chili. Poi ci metti l'elettronica (che l'aereo originale non aveva), lo stabilizzi, lo bilanci e pensi al resto: ma prima serve la potenza. Quanto poi all'idea che una volta in aria riesca a traslare in volo orizzontale credo che siamo ancora di più nella fantascienza... Ma chi può fermare un bravo modellista, soprattutto se parte da un progetto di Krande Cermania? :lol::lol: |
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La fusoliera cilindrica ha un certo Cp se viaggia con una certa incidenza, ma siamo senz'altro ben lontani da quello che servirebbe. |
Luigi facci sognare metti 3 motoracci piu potenti, almeno da prendere quota. |
Qualunque ulteriore aggiunta non farebbe altro che aumentare il peso...La potenza e' legata al cubo (almeno..) dell'incidenza... Aumentare l'efficienza di quel che c'e' già potrebbe fare la differenza, perché in alcuni momenti pareva tendere a staccare.. ( pure un raddrizzatore di flusso dietro ogni ventola potrebbe bastare, se non c'è già...) |
Salve Ragazzi.... Ho recuperato un po' di adrenalina. Quindi inizio a rispondere ai quesiti e opinioni di chi ha la mia medesima passione. La coda del modello è stata impostata in questo modo: Profondità e Direzionale lavorano come una comune coda di aereo. Gli alettoni delle quattro derive,con il comando alettoni,ruotano in m odo sincrono tutti a destra o tutti a sinistra. Il bordo di entrata delle ventole è stato sagomato nella parte lignea del contenitore ventole. La variazione incidenza Ali/Pale non è stata presa in considerazione( troppo complicata ) ho sostituito il problema con la possibilità di accelerare o decelerare le ventole Quando avrò sistemato con precisione tutto l'ambaradan (TRIEBFLÜGEL) farò la prova di quanto le ventole possono fare di trazione. La traslazione da volo stazionario a volo traslato...li è un vero dilemma......ma per ora è ... l'ultimo..... Comunque grazie a TUTTI per i consigli le opinioni &quesiti posti.... |
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La prima volta che lessi di tale progetto, (era un testo inglese sugli aerei segreti tedeschi della fine della guerra) non riuscii a immaginare come potesse fare a funzionare, e neanche come fosse fatto...Anni dopo quando su web vidi le prime illustrazioni capii subito che era lui...Da li però ebbi il primo grande dubbio che al riguardo ancora resiste e che mi fa sempre da sospetto delle informazioni che viaggiano su web... Il profilo di missione scritto sul libro inglese (roba degli anni 70 come prima edizione..) era che la rotazione iniziale del rotore del Triebflugel rappresentava una ingegnosa soluzione tecnica per avviare e usare la spinta di motori semplicissimi come gli autoreattori.Una volta partito e raggiunta la velocità traslatoria sufficiente al funzionamento dei motori, il pilota metteva il rotore in 'bandiera', cioè a zero gradi, e proseguiva il volo col rotore non più rotante, ma come ala, che veniva bloccata in posizione predeterminata meccanicamente. La velocità di 'innesco' di quei motori sarebbe stata tra i 250 e i 500 Km/h.Questo implica che il rotore/ala non potesse essere svergolato, ma diritto il che penalizza in atterraggio e decollo, ma e' l'unica soluzione per il volo ad 'ala' bloccata.La prima cosa che mi sono chiesto e' quale potesse essere questa posizione...ma anche li la solu zione sembra unica e cioè con le 'ali' a V positiva e il terzo braccio verticale sotto, altrimenti l'unica altra soluzione simmetrica implicherebbe l'esatto opposto ma vi figurate un tale diedro negativo in un aereo della 2nda guerra mondiale..? |
(continuo qui che se mi crasha cancella tutto..) Altra cosa che implicherebbe la modalità di volo ad ala fissa, sarebbe che il profilo deve, per forza di cose essere simmetrico. Questi accorgimenti, sarebbero una immane semplificazione costruttiva, plausibile con la realizzazione di mezzi di supe riorita' aerea, ma costruiti in emergenza, probabilmente di fretta e in grandi quantità, per la condizione in cui versavano alla fine della guerra. Però di tante immagini, figure, illustrazioni e descrizioni viste su web non ne ho vista una che sia compatibile per il modo di funzionare che ho descritto... Ma se l'ala fosse da tenere sempre in rotazione, sarebbe possibile/plausibile, considerati i limiti della velocità transonica delle estremità delle pale, per un aerea che dovrebbe viaggiare a 800 all'ora..?.. La mia sensazione e' che sembri più plausibile, per quanto strano il volo con ala bloccata... Al termine del filmato del modello, mi sembra che sia citata della letteratura... Cosa se ne trae..?..C'e' qche cosa che induca a capire come fosse realmente prevista la modalità di funzionamento..? :) |
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Rendendo non modificabile l'incidenza delle pale,quindi meno complicata la costruzione. Sono partito dal concetto che alle estremità delle pale nel progetto vero si trovano degli stato reattori che con il movimento rotatorio ,funzionano a punto fermo. Ma per variare la trazione,occorre variare l'incidenza delle pale. Nel mio caso vario la spinta delle ventole. Per quanto riguarda la traslazione da punto fermo a volo orizzontale anche qui( per ora ) ho usato una logica con tanta fantasia. Durante la salita tutta la trazione deve vincere il peso del modello. Ma per il volo orizzontale deve vincere,tale trazione, solo la resistenza all'avanzamento in funzione della velocità del modello. Io la chiamo " TEORIA DEL SASSO " Quando si lancia in orizzontale un sasso, questo finché possiede energia ,vola. E non ha superfici portanti. In pratica si può trasferire questa teoria ,nel comportamento dei missili,volano senza ali,con l'aiuto della solo spinta.Ed ora ELON MUSK &. C. li fa' pure atterrare. Il problema è: L'energia che mantiene il volo stazionario è sufficiente per mantenere il volo traslato?? |
Che c'entra...in ambito di aero modellismo può funzionare in entrambi i modi, perché le condi zioni di velocità sono ben al di sotto delle necessità belliche dell'epoca...La mia dissertazione sopra e' 'egoistica'...sto cercando di sapere come era previsto che funzionasse quello vero, da chi potrebbe essere più fresco di studi...o che non si sia limitato solo ad internet...:) D'altronde resta difficile credere che tanti (..tutti...) che su web lo 'propongono' solo ad ala rotante non si siano posti il problema della plausibilità tecnica, o che non ne capiscano molto di aerei...(?)..:unsure: |
Metto il link al filmato dove si possono notare i movimenti delle parti mobili... https://www.youtube.com/watch?v=AlUnIIzQExM Durante la prova però, per un problema, un servo non si muoveva. |
Per la domanda riguardo il volo traslato o portanza della fusoliera la si liquida facilmente col volo degli elicotteri...Che portanza può generare la fusoliera di un elicottero..? (.. modello..) Se vola quello, volerà anche il Triebflugel/modello... (..forse però, servono fino a tre giroscopi per il volo traslato...) "Il problema è: L'energia che mantiene il volo stazionario è sufficiente per mantenere il volo traslato??" Sulla carta no, ce ne vuole un po' di più, ma nel limite, a mio avviso, di un margine non esagerato, che ogni sano modello dovrebbe avere... Devo andare...ma in giornata si fa il conto dell'incidenza teorica con le dimensioni del rotore per quel peso.. (considera che ogni grado di incidenza in più, si sta usando la spinta della ventola contro la gravità direttamente, invece che grazie alla efficienza alare..) |
...scusate...scritto boiata... (..pensavo ai lavori campestri..) Il volo stazionario del rotore -elicottero era quello che ri- chiedeva più energia... Quindi sulla carta sarebbe più che sufficiente per il volo traslato. Nella realtà occorre un po' di margine di potenza..il succo non cambia... (..il rotore gode della teoria del disco impulsore, quando 'vola'.. E' come se diventasse un'ala di forma circolare che genera un po' di portanza e alleggerireb be il carico della rotazione del rotore...) ..Vado a zappare, che e' ora..-_- |
Lo sapevo che prima o poi sarebbe saltato fuori l'elicottero che però presenta una situazione completamente diversa. Il volo traslato dell'elicottero, che di per sè ha una fusoliera orientata nel senso del volo orizzontale, è dovuto alla scomposizione della portanza fornita dal rotore nelle due direzioni: quella verticale e quella nella direzione del moto. Si potrebbe pensare che anche il Trieb potrebbe volare così, si dà il caso però che la fusoliera sarebbe orientata in modo completamente sbagliato. E' chiaro che la fusoliera deve essere orientata nel modo solito anche per il solo motivo che il pilota non avrebbe visibilità per cui, per il volo orizzontale, ci si doveva affidare alla portanza generata dal corpo affusolato, come i missili aria-aria, o dalle pale disposte come detto a triangolo e con profilo simmetrico. In questo caso però gli statoreattori ( ma siete sicuri che non si trattasse delle più comune turbine ? ) dovrebbero ruotare sulle estremità delle pale in modo da disporsi nella direzione del moto altrimenti chi gliela avrebbe data la spinta ? E poi dicono che ai tedeschi manca la fantasia.:shutup: |
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Questo potrebbe avere qualche possibilità in più.:rolleyes: https://i.postimg.cc/qRbtpnqZ/a31343...3b2bfv2-hq.jpg https://i.postimg.cc/zvyyvBRD/c77c02...a9748v2-hq.jpg |
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