AGO 2018-aliante per la prossima stagione di Autonomy-F5J

[claudio v]

Originalmente inviato da Edima

Complimenti ad Eugenio per il modello!
Paolo mi ha preceduto, perché la scelta dei timoni a V?
Come sarà il movimento delle parti mobili, uguale?, differenziata? e se sì, come?
Edi

Originalmente inviato da Indoor

Eugenio e Claudio e a seguire molti torinesi sono convinti assertori dei timoni a "V"
Lo preferiscono anche per il risparmio di peso in coda che è di un 10% e per la facilità di realizzazione quando si ha una sezione circolare in coda: bastano due tubetti di carbonio a 110° ed il gioco è fatto.

.....ma le difficoltà della messa a punto a mio avviso sono notevoli contro la semplicità di una coda a "T" che permette di scindere i movimenti sui due assi in modo chiaro, senza il dubbio che la correzione sia influenzata indirettamente dalla geometria a "V"

Senza dubbio leggeremo un intervento di Claudio che ci darà spiegazioni su questa....convinta scelta, visto che i modelli suoi e di Eugenio spesso hanno questa geometria.

Paolo Dappo

Rispondo a entrambi, tanto la domanda è circa la stessa.

Noi siamo sicuri che il timone a V sia la soluzione più leggera e la più semplice da costruire.

Come dite anche voi, lo abbiamo diffusamente usato: Euge lo ha su svariati modelli, dall'Hi Aspect con cui anni fa feci anni fa i 31 voli, al Dismora con cui ho anche gareggiato e ai modelli più recenti








A mio parere tra i vantaggi si può mettere uan minore vulnerabilità in atterraggio: un timone a V con spatolini può funzionare in sicurezza anche con 2 servini da 5 grammi in quanto le superfici mobili sono molto più piccole di un direzionale e molto meno esposte.
Questo è molto utile in Autonomy F5J in quanto ci sono da fare tanti voli nel tempo operativo ed è meglio ridurre il rischio di guai "meccanici" anche se si fa qualche atterraggio poco ortodosso

Riteniamo anche che come pilotaggio le due soluzioni si equivalgano e non ci sia bisogno di nessuna miscelazione particolare e nemmeno di messe a punto complicate.

Certamente è molto importante il settaggio iniziale in modo che abbiano la stessa incidenze e, questo è un po' più laborioso che con i timoni normali, ma, fatto a banco in costruzione, è un problema risolto una volta per tutte.

Francamente non ho mai usato differenziazioni su un V: se il modello è ben centrato (o perlomeno ben centrato come lo centro a mio gusto) non ho notato particolari momenti cabranti o picchianti usando il direzionale e basta nei vari test di messa a punto.
L'unica cosa che ho ben notato è la diffenza tra il comportamento a bassa velocità di V a spatolini rispetto al tutto mobile del Dismora: il comando a "spatolino" è più pronto anche a bassa velocità, ma questo avviene anche sui timoni convenzionali a croce.

Ne concludo che forse non sono abbastanza sensibile; o forse, chi lo è lo noterà, avrà bisogno di messe a punto particolari e magari lo farà anche con i timoni a croce.

D'altronde anche il direzionale verticale è sopra il baricentro e genera un momento torcente.

C'è poi il dubbio che il V possa generare un rollio inverso al senso del comando più marcato; e qui saltano fuori soluzioni come il Plus con il V rovescio che annulla il problema ribaltandolo, cioè innecando con il direzionale un rollio nello stesso senso del comando.
questo può essere molto utile su un 2 assi pere un innesco di virata più pronto, però....

Però, se teniamo conto della missione dei nostri modelli, cioè salire in termica (e non fare acro senza sbavature), mi viene da pensare alla situazione tipica in spirale stretta in cui il direzionale è dato per tenere la virata e gli alettoni sono normalmente o neutri o un po' in opposizione pre ridurre il rollio indotto: in questo caso, se il mio V generasse un po' di rollio inverso, non è che farebbe più di tanto danno.

Quindi non saprei proprio dire se giovino o nuocciano, ma la cosa quasi certa è che, V o normali timoni a croce, sui miei modelli ci volo indifferentemente e non percepisco differenze.

Comunque... Se i timoni a V fossero così problematici da mettere a punto mi verrebbe da chiedermi per quale motivo il 100% dei modelli di F3F volano con il V?
Anche il 50% degli F3B e parecchi F3J (ci sono stati periodi in cui si vedevano solo V in F3J e F3 ed F5J usano il V ed anche molti piloti titolati volano modelli a croce ed a V alternadoli con grande naturalezza, quasi che per loro non ci sia differenza.

Credo che le soluzioni varie, messe sulla bilancia dei pro e contro, alla fine siano equivalenti e il più delle volte la scelta sia dettata dalla moda del momento o da scelte progettuali concatenate o da particolari gusti estetici personali.

[claudio v]

p.s. dimenticavo: per mettere a posto il centraggio , Euge ha operato un piccolo taglio di fusoliera e questo è il risultato finale: 876 grammi con la batteria 3s da 1000 leggera




Io so già che il mio sarà più pesante: le estremità con tubo pagheranno una decina di grammi minimo di differenza e il mio centrale finito pesa 9 grammi più del suo: 147 grammi contro 139... però il mio è più lucido





Sopravviverò al dispiacere? mah

[rovermer]

Il timone a V questo sconosciuto. Ho pilotato e progettato modelli con tutti i tipi di timone. Non ho trovato sostanziali differenze. L'unico momento in cui si nota qualche differenza nel pilotaggio è nel volo molto veloce. Dove minimi movimenti provocano grossi comandi, in quel volo particolare serve davvero una corretta messa a punto del differenziale sul V. Alle velocità a cui vanno i nostri modelli non si nota la differenza. Per noi l'unico reale vantaggio sta nel minor peso in coda e quindi complessivo. Discorso diverso il timone tutto mobile o con lo spatolino. Se fate disegnare la polare di un profilo simmetrico al variare della sua incidenza avrà una certa inclinazione indicante la capacità di aumentare la portanza. Se fate disegnare la polare dello stesso profilo applicando un punto di curvatura mantenendo fissa la sua incidenza vedrete che la portanza aumenta con un angolo più ripido, cioè avrete un comando più secco e netto. Perché allora preferisco il tutto mobile? Perché se sbaglio l'incidenza di progetto, ovvero devo fare piccole variazioni per avere il massimo del rendimento mi basta agire sul trim della radio. Altrimenti devi agire meccanicamente a volte rovinando un lavoro fatto bene. Inoltre il comando è più morbido, più dolce, meno sgarbato, come se aveste inserito un po' di esponenziale dalla radio.

[Nisus]

Quoto in pieno per il tutto mobile...credo che un altro vantaggio dei piani a V nell' F3F, è che in virata secca con il modello inclinato quasi di 90° il pianetto esterno alla virata si trova in posizione verticale, e dando comando a cabrare è come se si avesse un direzionale che imbarda la fusoliera ed aiuta "chiudere" la virata..non so se mi sono spiegato
P.S. il modello è uno spettacolo

[claudio v]

Ciao Rover, non posso che condividere praticamente in toto quanto scrivi

Originalmente inviato da rovermer

Il timone a V questo sconosciuto. Ho pilotato e progettato modelli con tutti i tipi di timone. Non ho trovato sostanziali differenze. L'unico momento in cui si nota qualche differenza nel pilotaggio è nel volo molto veloce. Dove minimi movimenti provocano grossi comandi, in quel volo particolare serve davvero una corretta messa a punto del differenziale sul V. Alle velocità a cui vanno i nostri modelli non si nota la differenza. Per noi l'unico reale vantaggio sta nel minor peso in coda e quindi complessivo

Il V l'ho sempre usato su modelli lenti, ma lo usano spesso in F5B e in F3F che lenti non sono; c'è anche da dire che la missione principale di quei modelli è fare virate di 180 gradi ad alata velocità: quindi, fatta la messa a punto dedicata per quello, non ci sono molti altri parametri di interesse da andare ad affinare.

Probabilmente con il V non ci farei mai un acrobatico, ma non mi sono mai dedicato alla specialità.

Originalmente inviato da rovermer

Discorso diverso il timone tutto mobile o con lo spatolino. Se fate disegnare la polare di un profilo simmetrico al variare della sua incidenza avrà una certa inclinazione indicante la capacità di aumentare la portanza. Se fate disegnare la polare dello stesso profilo applicando un punto di curvatura mantenendo fissa la sua incidenza vedrete che la portanza aumenta con un angolo più ripido, cioè avrete un comando più secco e netto.

Questa è la spiegazione lampante: un profilo curvo porta sempre di più di un simmetrico calettato con un certo angolo, soprattutto a bassa velocità e ai limiti delle incidenze di utilizzo. Ed è sicuramente questo a rendere il comando più pronto a bassa velocità e forse un po' troppo pronto ad alta velocità.

Originalmente inviato da rovermer

Perché allora preferisco il tutto mobile? Perché se sbaglio l'incidenza di progetto, ovvero devo fare piccole variazioni per avere il massimo del rendimento mi basta agire sul trim della radio. Altrimenti devi agire meccanicamente a volte rovinando un lavoro fatto bene. Inoltre il comando è più morbido, più dolce, meno sgarbato, come se aveste inserito un po' di esponenziale dalla radio.

In fase di messa a punto l'orizzontale tutto mobile è sicuramente la panacea che velocizza la messa a punto e il suo comportamento più dolce tante volte rende più facile e dolce il pilotaggio limitando anche il rischio di stallo in virata alla minima.

Il contro è che un timone "fisso" con spatolino ha un azzeramento immediato sempre verificabile e necessita di servi meno potenti e robusti essendo meno "esposto" in atterraggio: questo comporta anche che, finita la messa a punto iniziale, si possano godere i vantaggi del caso e, se necessario, si può addolcire elettronicamente con la radio.
C'è da dire che se si fanno modelli con K di coda elevato, ci pensa già la geometria stessa ad addolcire il comportamento e rendere il volo più "pastoso" anche senza tanti esponenziali.

Però, tornando al V, la mia preferenza per lo spatolino è aumentata dal fatto che, oltre a fare da profondità ... fa da direzionale: in condizioni un po' mosse, specie in atterraggio, avere un comando sempre pronto sull'imbardata è un plus che ritengo irrinunciabile, soprattutto per non mancare i centri. Con il modello rallentato e frenato, il "piede" rimane e deve rimanere il comando più efficace per indirizzarlo.

Però, così facendo rimane il problema del settaggio fine da fare in fase di messa a punto, aggravato dalla configurazione a V.
Per questo Euge con il buon Sergio ha realizzato un semplice sistema a vite da incassare nei timoni: si tratta di un tubetto filettato all'interno con sul fianco un'asola verticale diametro 2mm x 6 circa.
Al suo interno è posizionato un barilotto con un intaglio da cacciavite forato da 2 mm trasversalmente e filettato esternamente che impegna il tubetto.

La regolazione si fa facilmente ruotando il barilotto dopo aver sfilato il perno centratore del timone: si ha una posizione di inserimento ogni mezzo giro che, con un filetto passo 0,4, significa ogni 0,2 mm.
Chiamente la precisione della foratura, specie sul barilotto, è indispensabile

Una foto penso che possa completare la spiegazione



Come si vede, ogni scelta di progetto crea vantaggi e svantaggi: avere solo plusvalenze è praticamente impossibile, ma con un giusto mix di scelte si può cercare di trovare il miglior bilancio in ogni soluzione.

Saluti e a presto per altre news.

[rovermer]

Bello e funzionale. Rizzo ed Eugenio sono due mostri.... di bravura!

Ciao

[Indoor]

Per gli amanti dei piani a "T" ecco come realizzo l'attacco dell'orizzontale
registrabile.

Il supporto posteriore è fisso mentre l'anteriore è variabile semplicemente avvitandolo o svitandolo dal tondino filettato 3 MA bloccato passante nel tubo.

Il dado serve a bloccare il supporto una volta trovata la giusta incidenza.

[claudio v]

Anche la mia ala realizzata con alcune modifiche ripestto a quella di Eugenio, sta vedendo la luce.

Ho finito il mosaico di pezzettini di balsa e carbonio che completano gli alettoni.
Ogni centina è stato forata sull'estremità per realizzare la sede del tubo antitorsione , rivestita con capstrip, posizionata a incastro e infine incollata.
Il tutto richiede una certa precisione, ma il risultato finale è molto soddisfacente: l'alettone nudo è molto rigido a torsione, è lungo 800 mm e pesa 20 grammi circa.

Ecco qualche immagine

foratura estremità centina su scalettino sotto fresetta




i pezzi del puzzle pronti per l'incastro






montaggio completato




Alettone pronto per il rivestimento: 19 grammi (circa 5 più di quello di eugenio)




Poi, sempre con il solito sitema di controsagome in politirolo e pesi, abbiamo incollato con PU i rivestimenti del Dbox delle estremità






Il peso è buono, in linea con quello di Eugenio: il peso dell'estrremità è nel grammo uguale a quelle già realizzate




il peso dei pezzi vari fatti finora.



Siamo a 340 grammi...
Sembra quasi tutto fatto, ma resta ancora da attaccare i cap strip sulle centine, mettere i centratori di unione delle estremità, le baionette,le tip, gli attacchi dei servi e un sacco di piccoli lavoretti prima di poter rivestire.

Prossimamente altri sviluppi.
Ciaoooo

[Indoor]

Originalmente inviato da claudio v

.
Il tutto richiede una certa precisione, ma il risultato finale è molto soddisfacente: l'alettone nudo è molto rigido a torsione, è lungo 800 mm e pesa 20 grammi circa.

Domanda Claudio. perché ritieni necessario che gli alettoni siano rigidi?
I nostri modelli volano a velocità molto basse, non sono degli acrobatici e non debbono rispondere immediatamente al comando

Te lo chiedo perché allora dovrei impegnarmi a cambiare la struttura dei miei alettoni che sono in poli rivestiti in VTR, e sono sottilissimi, per il profilo che ho scelto.

Sono tutto fuorché essere rigidi e per far si che il movimento sia angolarmente variabile metto il punto di comando (la squadretta) addirittura non al centro dell'alettone ma verso il centro dell'ala. Diciamo che ho un alettone di 80 cm che è comandata a 15 cm.

Questo comporta per me un vantaggio: ho un alettone che si flette e si accompagna al profilo e addirittura verso la fine, visto anche che è rastremato , il movimento è minimo e, a mio avviso, provoca meno turbolenza e meno vortici e lascia più tranquillo il movimento dell'aria che scorre sopra e sotto l'ala verso la zona che è soggetta a provocare la maggior resistenza, il terminale (vedi foto estremità di sinistra quella con l'alettone tagliato)

Paolo

[Edima]

Se non ricordo male, gli "elastoflap" sui DLG funzionavano proprio così, il flap era libero all'attacco e bloccato all'estremità. In questo modo l'estremità dell'ala non viene perturbata dal movimento del flap o alettone che sia, credo però che si perda qualche cosa in efficacia del comando e di conseguenza la maggior deflessione richiesta all'attacco potrebbe fare più danni dei vantaggi ottenuti con un'estremità pulita....credo.
Edi