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Ci avevo già provato con un mio progetto personale, rimasto sulla carta, alla fine mi sono accorto che la frenesia di aggiungere "cose" era troppa e fatti due ragionamenti...alla fine avrei dovuto metterci mesi per fare la messa a punto e soprattutto...avere 3 mani per pilotarlo! |
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Riguardo la zavorra mobile è stata già fatta in un mondiale di F3J forse più di dieci anni fà..... il profilo variabile invece è oramai una consuetudine. Riguardo al profilo variabile sul rotowing è stato fatto anche quello in modo semplice ed efficace, infatti basta dotare l'ala di alettoni per tutta la lunghezza, predisporre agli stessi un punto fisso in fusoliera di calettamento ed ecco che azionando il rotowing si cambia il profilo. La cosa che mi domando è come mai tutte queste idee "innovative" poi non abbiano attecchito in toto, forse perchè a conti fatti non si sono dimostrate così efficaci. Voglio ricordare a tutti un bell'articolo di Paolo Panfilo apparso su modellismo dove si evidenziava l'importanza di volare con l'ala prossima a calettamento zero per avere più possibilità di sfruttarne poi in cabrata l'efficenza. Sempre su modellismo il titolare della oramai defunta A.R.O. model che negli anni '90 ci deliziava con begli alianti presentò un piccolo modello con ala ad incidenza variabile e rotowing sviluppato su progetto francese, ma lui stesso ne decantava sia i pregi che i difetti..... e non erano da trascurare. Claudio Scusate ma sono un pò scettico.....:uhm: |
Secondo me, in un modello ad incidenza integrale, serve solo l' incidenza integrale, altrimenti addio semplicità.B) Poi se uno ha i piani di coda ortogonali, può usare anche il direzionale. Assolutamente necessari da certe dimensioni in su, sono i freni. |
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Se mi sponsorizzi a budget da coppa america o da formula uno faccio io l'esperimento. Citazione:
Da qui, sempre virtualmente, la necessità di variare non solo l'incidenza tra l'ala e i piani di coda, ma anche tra i due componenti e la fusoliera, al fine di trovare il calettamento aerodinamicamente più efficiente. Per la verità, queste interferenze, specie sui modelli, dovrebbero essere d'entità piuttosto modesta, ancor più modeste in quelli con la fusoliera a "bastone". Soluzioni così innovative, forse non hanno attecchito, perchè son fin troppo innovative, al limite del fantascientifico. In pratica, magari un guadagno c'è, ma da indagare e da mettere a punto, richiederebbe uno sforzo davvero impegnativo, anche per chi fa gare quasi di "professione". Quando mai c'è stato uno studio approfondito e sistematico di tale configurazione? C'è stato si è no per il paragone configurazione tradizionale vs tuttala e, benchè ormai dimostrato che la configurazione tradizionale è comunque sempre leggermente più efficiente (tranne in rari casi), ancora ci sono in giro svariate credenze in senso contrario. Piuttosto, per smontare le tesi a favore del concetto vale sempre il seguente "rasoio di Occam": se sui veri e sui grossi (con tutti gli studi ben più seri che ci vengono fatti) non l'hanno ancora preso seriamente in considerazione e realizzato, potrebbe voler dire che alla fine ha più vizi che virtù. Io infatti continuo a essere convinto che sia tutto sommato "maneggiabile" (sotto la maggioranza dei punti di vista) per modelli di massimo 2 m di apertura. Al di sopra vedo sorgere sempre più problemi, specie di robustezza e struttura del sistema di rotazione e controllo dell'ala. Però ripeto, bisognerebbe cimentarsi. Io non ne ho voglia, però se qualcuno volesse... |
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Ti hanno rilasciato il certificato di aeronavigabilità? Comunque saresti in grado di collaudarli anche da solo |
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Ritengo che non ci sia nulla da inventare se non cercare di copiare quello che in natura già funziona!!!! Claudio P.S. forse in questo caso lo studio approfondito....... lo abbiamo fatto tutti:fiu: :icon_rofl:icon_rofl:icon_rofl:icon_rofl:icon_rofl |
Quello è piuttosto un volo a massa variabile e baricentro costante. In effetti però, anche qui già copiato. Gli aerei a motore mentre vanno consumano carburante e si alleggeriscono, oppure c'è il più consuno utilizzo del water ballast sugli alianti. |
Se quakche volenterso neno scarso di me con queste diavolerie, volesse cercare "SZD -55 Nexus" di Frank Aguerre e postare il collegamento.......(spero di imparare come si fa un giorno):fiu::old::notouch: |
Cos' che'? SZD-55 Nexus Ma è un metro scarso di apertura alare. Poi se te lo vede Menozzi te lo pesta all'istante. |
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Prova questo ora, Hypnosis 2 (2,4m F3J)...interessante ehhh? Naturalmente ho i disegni, e se qualcuno facesse le ali, al resto ci penso io.:fiu: |
Mi chiedevo... fare lo stesso sistema a piani di quota fissi e ali con flapperoni ma mixate in modo da usarli anche come cabra-picchia? Ha senso secondo voi? |
Io non ho capito cosa vuoi fare. Franco mi sa che il rotowing mica lo usi solo per sterzare, ma per controllare tutto il modello. Semplicemente non c'ha ancora messo il profilo variabile. |
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The hypnosis 2 French F3F pitcheron - RC Groups Questo Menozzi non te lo pesta, ma con tutte quel carbonio che c'è, ci da direttamente fuoco che così vedi come brucia bene. |
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Scusa ma mi dici che senso ha cambiare l'incidenza su tutta l'ala tenendo la coda fissa? E' una str....... gigante in quanto ottieni la stessa identica cosa tenendo l'ala fissa e muovendo il piano di coda con molti meno problemi. Inoltre vi invito a giocare con il programma Profili invenzione stupenda della geniale mente del Prof. Duranti. Se ci perdete tempo e ci smanettate un poco capirete che ogni profilo preso come è ha dei limiti che non sono superabili se non modificandone la forma (leggi alettoni e flap con profilo variabile). Quando su un'ala si inserisce una parte mobile se ne cambiano le caratteristiche aerodinamiche cosa che non succede modificando l'incidenza. Mi spiego meglio se un profilo fisso stalla a 13° di incidenza tu non potrai mai superarla, modificandone il camber flappandolo non stallerà più a 13° ma arriverà a 15° o 16° con un grosso aumento di portanza, il contrario se si carica il profilo con flappatura negativa che perde si portanza ma cala la resistenza ed aumenta la velocità. Ora se il profilo di questo modello e veramente valido lo sarà maggiormente dotandolo di parti mobili fatte come dio comanda e sicuramente ti accorgerai che non solo non hai perso nulla ma scoprirai una duttilità del modello che non credo possa mai raggiungere in questa configurazione. Poi mi sembra ancora più folle studiare tutto quel meccanismo per muovere l'ala che comunque è deturpata da due freni aerodinamici ed altrettanti servi al suo interno. Claudio P.S. il freno aerodinamico più bello della storia del modellismo lo aveva il glorioso ACRO della Multiplex e chi sà di cosa parlo lo ricorderà con nostalgia...:wink: |
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Quanto al carbonio, con me ne vedrebbe poco..-B) |
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Per quel che riguarda il meccanismo, è di una semplicità disarmante. Con due servi standard, fai volare un mezzo che ne richiederebbe almeno 6 costosi. I freni, con una massa del genere servono, almeno in pendio. In più, col differenziale, vengono usati come direzionale, senza muovere l' incidenza dell' ala in termica.:wall: |
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In verità, l'incindenza di stallo (e il coefficiente di portanza massimo) non cambiano, se misurati rispetto all'angolo di portanza nulla. Quello che si sposta, è appunto l'angolo di portanza nulla: flappando e aumentando la curvatura, l'angolo di portanza nulla si sposta sempre più verso valori negativi. Se fai la differenza tra questo angolo e quello di stallo, vedrai che troverai sempre più o meno lo stesso valore, al variare comunque della flappatura del profilo. Idem la flappatura negativa, mica è detto che aumenta l'efficienza. Di sicuro, sì, cala la portanza, quindi per forza di cose, il modello deve volare più veloce. Comunque rimarrebbe il problema dell'interferenza tra ala e fusoliera...ecco, forse, il virtuale vantaggio del rotowing. |
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Le funzioni che puoi fare con sei servi sono: Picchia/Cabra, Direzionale, Alettoni, Flap, Profilo variabile, Butterfly Con due soli servi tu hai le funzioni di un piano a V, cioè solo Picchia/Cabra e direzionale:(:( Usare i freni come direzionale può essere una buona idea e viene usata anche negli alianti fullsize ma di solito sono all'estremità dell'ala..... e per usarli indipendentemente dal comando dell'incidenza alare devi usare altri due servi e cosi siamo a quattro! Ora se i quattro servi li avevi messi due in coda e due su alettoni lungo tutta l'ala almeno avevi aggiunto il profilo variabile..... che così non hai! Se sei riuscito a farlo con solo due servi, facci sapere come! Sei un Genio!!! Poi ripeto ognuno è libero di sperimentare qualsivoglia nuova soluzione e grazie a Dio questo porta di tanto in tanto al progresso, ma da qui a dire che questa soluzione le cui prime sperimentazioni risalgono agli anni '80, possa essere l'uovo di Colombo mi sà che sia un poco esagerato... dal punto di vista aerodinamico non ne vedo nessuna convenienza:huh: Claudio |
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Si però Franco, Clabe, non ha tutti i torti. Se anche ci vuoi mettere solo il direzionale, i servi già salgono a 3. Se vuoi metterci anche il profilo variabile o i freni, minimo minimo, ne devi mettere altri due. Volendo risparmiare i freni, si potrebbe vedere cosa succede "tiltando" l'ala con tanta incidenza e picchiando con il pianetto per compensare la cabrata che si genererebbe. In questo caso l'ala dovrebbe lavorare semistallata e "frenare" (forse). Però come vedi, ci son sempre almeno 4 servi, ammettendo di non mettere il profilo variabile e conservando anche il timone. |
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In più ribadisco la validità del cambio di incidenza col trim al variare della condizione o del tipo di volo che si vuole fare:wall: |
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tutti abbiamo l'auto ed a sterzare ci pensano le ruote davanti, quando andiamo in retromarcia a sterzare ci pensano le ruote dietro e non cambia nulla se non che sia più scomodo, inoltre ci sono mezzi come la mietitrebbia che prevedono da subito lo sterzo sulle ruote dietro probabilmente perchè davanti ci sono le ruote grandi che devono sorreggere tutta la falce ed i meccanismi dedicati..... Insomma l'incidenza la vari ugualmente con un piano tutto mobile senza nessuna differenza (anche nel caso del piano tutto mobile in modo ridotto hai le stesse perdite di efficenza rispetto al piano con lo spatolino!!). N.B. Gli alianti veri dell'ultima generazione potrebbero usare un piano tutto mobile ma non lo fà nessuno...... perchè l'efficenza è peggiore!! Ti invito ancora a verificare sul programma profili come si comporta lo stesso profilo al variare dell'incidenza od al variare del camber con flappatura positiva o negativa e vedrai che nel secondo caso l'ampiezza della curva di lavoro utile è notevolmente superiore in taluni casi doppia!!!! Fai benissimo a provare nuove strade ma passato il momento dell'enfasi data dai buoni risultati e dalla novità, ragiona a mente lucida e se non sei convinto di cio'. Costruisci due modelli uguali uno con comandi tradizionali ed uno con questi che stai usando poi confrontane le prestazioni. Il confronto e la discussione servono a tutti noi per far crescere le nostre competenze.... non ti arrabbiare:wink: Claudio |
Come si fa a valutare le prestazioni di due modelli, senza l'ausilio di una telemetria e di qualche sonda "dati aria"? Non ditemi a occhio perchè, a meno che le prestazioni siano marcatamente diverse, la vedo dura... |
2 Allegato/i Citazione:
Di modelli tradizionali, ne ho qualcuno e volano magnificamente, nonostante il mio impegno per danneggiarli. Ricordo a tutti il titolo della discussione(due servi e i piani di coda fissi....tanto per cambiare) e, oggi ho collaudato l' ultimo nato in pianura, e mi ha particolarmente gratificato. I freni che ho fatto non sono la panacea, ma qualcosa fanno, e l' sereo vola dritto senza cabrare o picchiare. Naturalmente ho volato anche con soddisfazione col mio fedele Whisper-E.:yeah::modelrc: |
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provate su Profili 2 se non ci credete:fiu: Dimenticavo questo succede sia con flappatura positiva che con la negativa:huh: Claudio |
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bella battuta..... certo che no! Con il programma si testano i profili in tutti i modi possibili ed immaginabili, quindi puoi anche verificare in modo assolutamente attendibile se il tuo profilo si comporta meglio variando l'incidenza o variando la flappatura, non solo, vedi anche quanta flappatura è meglio dare ad un determinato modello e se ne vale la pena visto che ci sono profili che non la gradiscono (succede più che altro con le flappature negative...). Chi ha avuto modo di usarlo sà che è un mezzo assolutamente utile ed efficace per sapere quale strada percorrere in fase di progetto. Infine la prima cosa che conta è che quando sviluppi un'idea nuova il risultato sia per te appagante, e mi pare che in questa direzione ci siamo completamente, quindi complimenti per la scelta che a quanto pare ti soddisfa pienamente. Il modello che hai costruito è assolutamente ben fatto ed interessante anche nell'idea dei freni, di nuovo complimenti. Claudio |
I freni sembrano quelli di un F-104. Ci manca il parafreno però. A parte gli scherzi. Se uno avesse molta voglia e molta teoria, potrebbe provare a simulare quasi il velivolo completo, nelle varie configurazioni (standard, rotowing e pitcheron) con XFLR |
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