Giocavik, posizionare il CG "tradizionalmente" cosa vuol dire per te?

Giocavik, la mia formula orientativa del punto neutro (PN), già proposta all'inizio di questo "trend", cioè PN = 25 + 25 * K * sqrsqr ARw * sqrsqr (1/(DL+1,5)), prende in considerazione il diedro longitudinale geometrico (DL), l'allungamento alare (ARw) ed il rapporto volumetrico di coda (K).
Per la posizione del CG fare poi PN - 10% circa, sempre a partire dal bordo di entrata della MAC (corda media aerodinamica), indi proiettare la posizione del CG sull'asse longitudinale.
Il metodo mi pare abbastanza tradizionale. Non penso che sia complicato, una volta ben appreso dai calcolatori on line editabili, che applicano il metodo senza DL.
Con l'aggiunta del prodotto con il DL credo che la formula possa essere utile per posizionare meglio il CG qualora si volesse cambiare il DL (o viceversa).
Forse può sussistere qualche problema per misurare il DL in gradi sessagesimali, ma ho fiducia nelle capacità dei modellisti di trovare soluzioni, inoltre il calcolo della formula è facilmente attuabile tramite una calcolatrice per le radici quadrate.
sqrsqr = radice quarta, basta cliccare 2 volte.

Sull'argomento PN dei modelli convenzionali con impennaggi di coda ho scritto, ipotizzando anche una relazione al numero aureo per gli uccelli, un laborioso lungo articolo.
Tale articolo è già nel mio sito Web personale www.pseudospecie.it, totalmente "free", però l'articolo non è accessibile da chi non ne conosce il link, che al momento non intendo rendere pubblico.
Se ti interessa, inviami la tua casella E-mail e ti comunicherò il link dell'articolo.

Per gli ignoranti, copiato:

Il punto neutro dell'ala, detto anche fuoco o centro aerodinamico, è il punto in cui il coefficiente di momento agente sul profilo (che non si trovi ad incidenze elevate) rimane generalmente costante al variare dell'incidenza. Solitamente si trova in una zona attorno al 25% della corda (quarto di corda).

Per gli ancora più ignoranti, ricordando le parole di un grande professore di aerodinamica, non esistendo in una ala un punto in cui il momento sia nullo al variare dell’angolo di incidenza, per fortuna esiste un punto in cui rimane circa costante la portanza applicata al centro di pressione aerodinamica, moltiplicata per la distanza da un punto detto neutro; per cui mettendo avanti a questo punto il cg, il mezzo risulta stabile perché diminuendo la velocità il momento cabrante dovuto allo stabilizzatore diminuisce e il muso si abbassa, viceversa aumentando la velocità, aumenta il momento cabrante che alza il muso del velivolo; se non accadesse si ha instabilità statica. Per entrare un pochino in più dentro, il cg si mette tanto più avanzato quanto più si desidera avere margine statico, in percentuale da 0 a valori positivi.

Il tutto per l’aeromodellista reale, ancora più ignorante dei più ignoranti teorici (dove si posiziona lo scrivente), il cg si posiziona inizialmente approssimativamente, magari dà indicazioni del manuale dei moderni kit ben fatti di buona marca, con un margine molto di sicurezza, avanzato, poi si posiziona a piacere con delle prove in volo che non sto a dire, mediante metodi vari.

PS a me è sempre piaciuto stare sempre vicino allo zero di margine statico, tanto che se vai un po’ indietro di cg fai fatica a riportare a terra il modello sano, ma è un vizio…

Non ricordo bene in quale numero di Modellistica Bovo:hail: traduceva un articoletto (e non ricordo neanche di chi) che indagava sul punto neutro"questo sconosciuto" spiegando che non fosse facile determinarlo teoricamente, ma che quando il modello diventava nervoso come un "gufo bollito" ti eri avvicinato troppo con il baricentro.

Flyhight,
il punto neutro (PN=NP) del quale ho sempre scritto in questo trend non è quello dell'ala isolata, bensì è quello dell'intero velivolo convenzionale, cioè con impennaggi di coda.
Solo nei tuttala di solito si pensa di far coincidere il punto neutro del velivolo con il centro aerodinamico (CA) dell'ala isolata, CA normalmente considerato al 25% della MAC, a partire dal bordo di entrata.
"Di solito" e "normalmente" sono semplificazioni, perché ogni profilo fa storia a sè, potendo il CA dei profili "normali" variare dal 22% a > 28%.
Nei profili autostabili, o reflex, il CA può anche andare > 33% ...
www.pseudospecie.it/default.htm

Favonio,
nella ricerca del punto neutro esiste una complicazione nel caso dei timoni V.
Come corollario al presente trend, rimando a:
https://www.baronerosso.it/forum/aer...intorni-2.html
Per me rimane non chiaro se, per la superficie del timone determinante il K, occorra moltiplicare la superficie della V per il coseno dell'angolo sotteso da un lato della coda (angolo diedro di coda), oppure occorra moltiplicare la superficie della V per lo stesso coseno^2.
Qual'è la soluzione valida, perché?

Per la verità sono poco convinto anche io ma se lo dice Drela!
la spiegazione che MI sono dato è che la superficie ovviamente è ridotta per un fatto geometrico ma anche la portanza che è perpendicolare alla superficie. Ergo per il coseno dell'angolo diedro due volte..............Mah.
Sta di fatto tuttavia che "Lui" dopo aver sostenuto che i modelli con timoni a V sono sempre "sottostabilizzati", per cui va usato il cos^, nell'allegro usa un k di 0.2631

PS L'Allegro.

Infatti se anziché scrivere si legge anche a volte, avevo riportato dalle cui parole mi sembra evidente che ero passato da una trattazione del profilo alare, a una globale del velivolo; comunque come intuibile dal tono, non volevo dare una trattazione teorica approfondita, il mio scopo era chiarire a chi non ha basi di cosa si trattasse stringendo al massimo senza trascurare la realtà teorica, ma poca differenza fa il trattare solo l’ala, o un mezzo tradizionale ai fini dell’argomento “centro aerodinamico“ dell’ala o del mezzo che si voglia, perché per aerei tradizionali non flying wing e non lifting body, si traduce quasi con le stesse considerazioni che facendo una trattazione dei profili alari visto che le maggiori forze aerodinamiche e momenti sono dovuti quasi totalmente all’ala

scusate se mi permetto ma, uno non vedo la complicazione legata all’argomento in caso di piani a V, e due, coseno al quadrato non si può vedere, la superficie di coda ai fini orizzontali va semplicemente o fatta la totale reale per cos 35 o misurando la proiezione orizzontale, che è la stessa cosa a seconda di cosa è più comodo; quel che complicherebbe l’argomento se si vuole essere finissimi, è che per un V a differenza del normale, cabrando si ha una perdita maggiore dovuta alle due componenti orizzontali dei piani di coda che si annullano e che quindi costituiscono solo resistenza e non portanza o deportanza, ma la configurazione a V non la vedo legata alla stabilità e all’argomento punto neutro, o mi sfugge qualcosa; se invece mi è permesso brevemente andare un po’ fuori argomento e passare appunto all’argomento piani a V uno chiederebbe, allora che senso hanno, a parte motivazioni costruttive e pratiche di utilizzo (vedi ad es atterraggio in montagna con zone di atterraggio non perfette e pulite, o comodità di montaggio dei pianetti solo per fare due esempi), solo cioè considerando l’aerodinamica? La risposta si trova brevemente considerando il fatto che l’aereo o aliante non vola sempre orizzontale, nel cui caso ci sarebbero solo (pochi) svantaggi aerodinaci, ma soprattutto nel nostro mondo esso volerà in virata combinando quindi all’azione del momento cabrante/picchiante, quella del timone per cui mediante gli effetti del V combinati insieme non danno svantaggi rilevanti; è tuttavia sempre vero che i V comportano una pigrizia al cabra a parità di escursioni, tanto che per esperienza io parto subito con raddoppiarle rispetto un pianetto tradizionale, proprio perché l’effetto efficace è moltiplicato per cos35

Perdonami personalmente pigrizia al cabra nella coda a V mai vista, se manca qualcosa é la risposta al direzionale che é molto penalizzata. Dopo di che la coda a V, al di la di tutto o la si ama o la si odia. A me piace da una particolaritá al velivolo che lo rende unico.
Claudio