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Vecchio 15 gennaio 20, 08:56   #31 (permalink)  Top
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L'elica o il muso del modello Corsair senza carrello si sono mai rotti in atterraggio?
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Vecchio 15 gennaio 20, 10:31   #32 (permalink)  Top
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L'elica o il muso del modello Corsair senza carrello si sono mai rotti in atterraggio?
L'elica e il muso si sono rotti quando il cavo della catapulta si è avvolto attorno al motore ed ha trascinato a terra il modello.
In circa un centinaio di voli col Corsair e altri racers non è mai accaduto di rompere l'elica lasciando il motore libero di girare da spento.
Vedi qui ed in seguito.

https://www.baronerosso.it/forum/5174766-post4109.html
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Vecchio 15 gennaio 20, 13:23   #33 (permalink)  Top
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Comunque anche in quello vero l'appontaggio era reso difficile dal muso lungo rispetto all'abitacolo e dall'assetto cabrato che il velivolo assumeva in atterraggio.

Poi c'è questa frase sibillina "Early F4U-1s had difficulty recovering from developed spins, since the inverted gull wing's shape interfered with elevator authority".

Ultima modifica di Personal Jesus : 15 gennaio 20 alle ore 13:27
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Vecchio 15 gennaio 20, 13:42   #34 (permalink)  Top
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Comunque anche in quello vero l'appontaggio era reso difficile dal muso lungo rispetto all'abitacolo e dall'assetto cabrato che il velivolo assumeva in atterraggio.

Poi c'è questa frase sibillina "Early F4U-1s had difficulty recovering from developed spins, since the inverted gull wing's shape interfered with elevator authority".
Intanto stamattina ho verificato la posizione del CG senza ogiva col metodo delle bilance.
Il modello è un " filo " cabrato, dai calcoli fatti risulta al 36 %
Con un'ogiva che ho, ma non è quella originale che pesa qualcosa in più, il CG si è spostato al 30%, molto più ragionevole ed era quello con cui sono stati effettuati i primi voli. Però l'effetto cabrante c'era lo stesso.

Il modello esce dalla vite senza problemi.

Riverificato anche il carico alare: 69 gr/dmq
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Vecchio 15 gennaio 20, 13:44   #35 (permalink)  Top
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Per contro ve ne era un altro che su modelli da almeno 6.5 kg di peso in ordine di volo cambiava il baricentro procedendo a 3 pallini di piombo da 1g alla volta...
Credo di sapere chi è , comincia per C e finisce per ini ? Un grande.
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Vecchio 15 gennaio 20, 13:47   #36 (permalink)  Top
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Comunque anche in quello vero l'appontaggio era reso difficile dal muso lungo rispetto all'abitacolo e dall'assetto cabrato che il velivolo assumeva in atterraggio.

Poi c'è questa frase sibillina "Early F4U-1s had difficulty recovering from developed spins, since the inverted gull wing's shape interfered with elevator authority".
Il muso lungo toglieva visibilita', e proprio per questo motivo il Corsair aveva il sedile del pilota che poteva essere rialzato in decollo e atterraggio............
__________________
Non e' mai troppo tardi per avere un'infanzia felice

www.aeroclubbiella.com
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Vecchio 15 gennaio 20, 13:57   #37 (permalink)  Top
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L'avatar di gattodistrada
 
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Invia un messaggio via MSN a gattodistrada
ma io non ho capito una cosa, ha sempre avuto sta tendenza oppure solo da dopo la riparazione?

anche io suggerisco di avanzare il Cg di qualche punto percentuale.
__________________
Ciaooo da Fiorello.


https://www.facebook.com/fiorello.goletto

ad essere bravi piloti si arriva per gradi,se salti le tappe... trovi le talpe...
gattodistrada non è collegato   Rispondi citando
Vecchio 15 gennaio 20, 14:03   #38 (permalink)  Top
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Se non ho capito male, a bassa velocità il modello cabra autonomamente, e pure il Corsair "vero" pare lo facesse.
Dopo l'assetto cabrato autonomo, se il pilota non intervenisse, il Corsair continuerebbe (e quello "vero" cabrava) fino allo stallo, o no?
Se si trattasse di un assetto stabile in atterraggio senza stallare mai, si salverebbe automaticamente muso ed elica, anche senza carrello!
Io lo vedrei come un fattore positivo, tuttavia certo bisognava farci il manico, per l'appontaggio.
mattafla non è collegato   Rispondi citando
Vecchio 15 gennaio 20, 14:05   #39 (permalink)  Top
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Credo di sapere chi è , comincia per C e finisce per ini ? Un grande.
Se completamente fuori strada.
E ti dirò di più, "C.....ini" penso che meno di 25 g alla volta (forse 10 g alla volta quando iniziò a volare negli anni 70) per spostare il baricentro non li abbia mai messi.
No, aggiungo, neanche nessuno emiliano farebbe una cosa del genere.
Infatti di chi ho parlato non é emiliano.
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Vecchio 15 gennaio 20, 14:36   #40 (permalink)  Top
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Originalmente inviato da mattafla Visualizza messaggio
Se non ho capito male, a bassa velocità il modello cabra autonomamente, e pure il Corsair "vero" pare lo facesse.
Dopo l'assetto cabrato autonomo, se il pilota non intervenisse, il Corsair continuerebbe (e quello "vero" cabrava) fino allo stallo, o no?
Se si trattasse di un assetto stabile in atterraggio senza stallare mai, si salverebbe automaticamente muso ed elica, anche senza carrello!
Io lo vedrei come un fattore positivo, tuttavia certo bisognava farci il manico, per l'appontaggio.
Il modello compie l'avvicinamento come tutti gli altri, quando riduce ulteriormente la velocità comincia a puntare il muso verso l'alto, se lo lasciassi andare finirebbe sicuramente il stallo, è invece controllabile dando comando a picchiare tant'è vero che non ho mai avuto incidenti o rotture di qualsiasi tipo in atterraggio. Questo lo faceva anche nei primi voli col CG davanti al 30% e col CG al 36% e ancora col CG sempre al 36% dopo la riparazione.
Nei primi voli aveva necessità di un poco di trim a cabrare allora, in due fasi successive, ho cambiato l'incidenza motore puntandola verso l'alto, ottenendo in questo modo di annullare il trim a cabrare e la tendenza al cabra in atterraggio, però la cosa non mi piaceva perchè l'ogiva non era più centrata sulla carenatura.
Tutte cose già esposte.
L'asse motore, nei limiti delle mie capacità costruttive, è a zero gradi.
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