Per gli appassionati dei tuttala

[Pampa]

Io mi sono perso.
Però m'è venuta la voglia di farmi uno schiumino o due.
O anche il Meringa.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Pampa

Io mi sono perso.
Però m'è venuta la voglia di farmi uno schiumino o due.
O anche il Meringa.

Ti devi fare un Prandtl-D, la versione "piccola" da 3.75 m.
Altrimenti se uno ha manie di grandezza c'è anche la versione da 7.5 m.

https://www.nasa.gov/centers/armstro...-106-AFRC.html

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/c...0160003578.pdf

[quenda]

Originalmente inviato da Personal Jesus

.....Ad ogni modo penso che Quenda si riferisse "al modo di volare" del modello che si vede nel video.
La cosa è molto soggettiva ma, da quello che si vede, pare anche a me che, quel modo, non sia del tutto un tipico esempio di eleganza in volo........

Ringrazio anzitutto chi ha contribuito scrivendo cose utili e interessanti.
Premetto che i tuttala sono gli aerei che più mi affascinano e anche a livello aeromodellistico ho una passione sfrenata verso questa configurazione.
Però un conto è la passione e un conto è essere ciechi......

Da qualche anno (solo un dozzina) ho avuto modo di osservare il volo di alianti piuttosto grandi (diciamo oltre i 4 metri) in pendio e in pianura. Parliamo di riproduzioni vintage e non e anche di modelli tipo F4J e similari. Nella maggioranza dei casi si tratta di modelli che se pilotati con UN MINIMO di cognizione restano in volo per molti, molti minuti anche con condizioni scarsissime. In occasione di vari raduni e manifestazioni ho visto alianti da 6 metri anche molto pesanti restare in aria per un'ora senza che nessuno gridasse al miracolo.
Ora, osservo questo bellissimo tuttala della Nasa.......un bestione da 9 metri......e non si sa bene perché dopo una manciata di minuti il modello atterra........con un rateo di discesa impressionante.
La mia è un'impressione ma di modelli ne ho visti tanti e mi accorgo se c'è qualcosa che non va senza bisogno di scrivere tante formule.

Forse il tuttala della NASA era volutamente appesantito??

Forse il pilota della Nasa doveva atterrare alla svelta perché era stato chiamato dalla moglie?

.......fatto sta che un aliante radiocomandato da 9 metri DOVREBBE restare in volo per mezza giornata.

Detto questo ribadisco la mia intenzione di costruirne uno con gli stessi profili ovviamente un po' più piccolo.

Ciao!

ettore

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da quenda

.......fatto sta che un aliante radiocomandato da 9 metri DOVREBBE restare in volo per mezza giornata.

Detto questo ribadisco la mia intenzione di costruirne uno con gli stessi profili ovviamente un po' più piccolo.

Ciao!

ettore

uno da 18 allora tutto il giorno ?

Ritengo assolutamente sbagliato valutare il comportamento del modello NASA con il metro usato per i modelli, le finalità sono completamente diverse.

[Pampa]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

uno da 18 allora tutto il giorno ?

Ritengo assolutamente sbagliato valutare il comportamento del modello NASA con il metro usato per i modelli, le finalità sono completamente diverse.

Concordo.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da quenda

Ringrazio anzitutto chi ha contribuito scrivendo cose utili e interessanti.
Premetto che i tuttala sono gli aerei che più mi affascinano e anche a livello aeromodellistico ho una passione sfrenata verso questa configurazione.
Però un conto è la passione e un conto è essere ciechi......

Da qualche anno (solo un dozzina) ho avuto modo di osservare il volo di alianti piuttosto grandi (diciamo oltre i 4 metri) in pendio e in pianura. Parliamo di riproduzioni vintage e non e anche di modelli tipo F4J e similari. Nella maggioranza dei casi si tratta di modelli che se pilotati con UN MINIMO di cognizione restano in volo per molti, molti minuti anche con condizioni scarsissime. In occasione di vari raduni e manifestazioni ho visto alianti da 6 metri anche molto pesanti restare in aria per un'ora senza che nessuno gridasse al miracolo.
Ora, osservo questo bellissimo tuttala della Nasa.......un bestione da 9 metri......e non si sa bene perché dopo una manciata di minuti il modello atterra........con un rateo di discesa impressionante.
La mia è un'impressione ma di modelli ne ho visti tanti e mi accorgo se c'è qualcosa che non va senza bisogno di scrivere tante formule.

Forse il tuttala della NASA era volutamente appesantito??

Forse il pilota della Nasa doveva atterrare alla svelta perché era stato chiamato dalla moglie?

.......fatto sta che un aliante radiocomandato da 9 metri DOVREBBE restare in volo per mezza giornata.

Detto questo ribadisco la mia intenzione di costruirne uno con gli stessi profili ovviamente un po' più piccolo.

Ciao!

ettore

Il modello più piccolo era un 3,75 m che pesava quasi 7,5 kg.
Era un po' mattonato infatti se non ho sbagliato i calcoli scendeva con una velocità di discesa attorno a 0,8 m/s (come si dice in gergo bene ma non benissimo, anche se sarebbe perfettamente coerente al carico alare che aveva, attorno a 70 g/dmq).

Il modello più grosso era invece nettamente meno caricato, meno di 40 g/dmq.
Infatti galleggia meglio: anche qui se non ho sbagliato i calcoli siamo attorno a 0,4 m/s (qui invece "benissimo", direi che siano a livelli di un ottimo F3J da gara).

Concordo su chi dice, ahimè, che lo scopo non era quello di far durata: quello che ho capito io era solo dimostrare di poter virare senza timone di direzione e senza differenziazione degli alettoni.
Però concordo anche con te, Ettore, quando noti che, vedendo le manovre che si son limitati a fare, tutti i santi aiutavano (neanche una virata stretta per verificare se entrava in vite e come e se ne usciva).

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Ritengo assolutamente sbagliato valutare il comportamento del modello NASA con il metro usato per i modelli, le finalità sono completamente diverse.

Domanda: viste le caratteristiche dei due modelli realizzata dalla NASA, perchè lo reputi sbagliato?

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Citazione:
Originalmente inviato da Ehstìkatzi
Ritengo assolutamente sbagliato valutare il comportamento del modello NASA con il metro usato per i modelli, le finalità sono completamente diverse.


Domanda: viste le caratteristiche dei due modelli realizzata dalla NASA, perchè lo reputi sbagliato?

La risposta è nella mia precedente affermazione, anche se sembrano modelli come i nostri non lo sono sicuramente sia per come sono realizzati che studiati che per la finalità per cui sono stati costruiti.

[mattafla]

Differenze tra "proverse yaw" & "adverse yaw".

"Proverse" non esiste nei comuni vocabolari d'inglese, essendo quasi di derivazione latina.
Tale aggettivo è prettamente aeronautico e significa a favore del verso del moto.
Quando Ehstìkatzi ha scritto "imbardata determinata da spinta indotta", il Grande Capo si è espresso troppo sibillino.
Allora Personal J. può aver travisato, cercando di individuare "un'apparente" spinta indotta in avanti.
Si tratta di intendersi sul significato di "in avanti", a seguito dell'azionamento degli alettoni.
Non è certo avanzare diritto, più di quanto ovvio per la planata di un aliante tuttala ben stabilizzato.
Non è nemmeno avanzare con l'estremità della semiala rollata in basso, come avverrebbe nel caso di una imbardata inversa (adverse) classica, procurata dagli alettoni movimentati per ottenere un rollio, in un'ala con la miglior distribuzione ellittica della portanza (= ESLD).
Per me solo per i tuttala BSLD (quelli con distribuzione a campana) "in avanti" significa avanzare con l'estremità della semiala sollevata, cioè stringere la virata, per effetto di una "proverse yaw".
La traduzione in italiano della frase:
"Horten did not understand the origin of the induced thrust at the outboard ends of the wings for proverse yaw", dovrebbe essere:
"Horten non capiva l'origine della spinta indotta alle estremità esterne delle ali per l'imbardata favorevole".
Io intendo la spinta solo "apparente", non mi appare una forza con accelerazione, capisco meglio pensare a una frenata con decelerazione, dalla parte opposta di dove l'estremità alare appare accelerare (è lo stesso fenomeno!).

La spinta non induce l'imbardata "proverse", bensì c'è un'imbardata "proverse" che induce la spinta, facendo entrare in virata stretta dalla parte della semiala abbassata, nel rollio procurato dagli alettoni dei tuttala BSLD.
Cioè esiste un'imbardata favorevole alla virata, nel significato che tale imbardata favorevole vince un'eventuale imbardata inversa (adverse), e automaticamente impone la virata dalla stessa parte ove avviene l'abbassamento di una semiala.

Nel rollio dei tuttala con distribuzione della portanza a campana, a differenza degli aerei convenzionali a stabilizzatori posteriori, esiste la tendenza a virare in picchiata dalla parte della semiala abbassata, che si trova a lavorare con minor portanza e maggior resistenza della semiala alzata nel rollio, senza il conforto della deriva posteriore.
Infatti i tuttala a freccia, per ottenere una miglior stabilità longitudinale, hanno le estremità svergolate negativamente o profilate meno portanti del centro ala,
ed intervenire con gli alettoni all'esterno della zona portante di centro ala, provoca quanto descritto.
Per esempio, immaginate un tuttala a freccia positiva, recante alle estremità alari profili biconvessi simmetrici svergolati negativamente, mentre a centro ala il profilo immaginate che sia portante, per realizzare la BSLD. Gli alettoni immaginateli a movimenti non differenziali.
Se immaginate di rollare a destra, la semiala destra abbassata con l'alettone all'estremità ds. alzato, divenendo più deportante, aumenta di resistenza di estremità.
La semiala sinistra alzata con l'alettone sin. abbassato, portante automaticamente in misura inferiore della deportanza dell'estremità di destra, perché l'estremità sin. ha mutato da incidenza negativa poniamo a zero, avrà anche meno resistenza della ds. (mentre quella ds. ha mutato da incidenza negativa a più negativa, quindi più resistente di profilo).
La resistenza indotta (dai vortici di estremità) non c'entra con l'imbardata "proverse".
La differenza delle 2 resistenze di profilo delle estremità destra/sin. provoca l'imbardata favorevole a destra, che fa avanzare la semiala sinistra.
La cosa riguarda solo le parti esterne delle semiali, mentre il centro ala, finché rolla volando in direzione diritta, non presenta alcun tipo di imbardata.

Una volta rollato, il tuttala BSLD entra automaticamente in virata destra, mentre la semiala sinistra accelera.
In questo caso aumenta la resistenza a sinistra e la "proverse yaw" a destra diminuirà un pochino, anche per effetto della aumentata resistenza della parte centrale sin. della semiala sinistra.
Pensate all'imbardata totale risultante dalla somma di un imbardata inversa minore della "proverse yaw" e sommata algebricamente alla "proverse yaw" (somma algebrica di angoli).

Tutto succede purché alle estremità alari ci sia un adeguato svergolamento e/o modifica di profili, da rendere il tuttala massimamente stabile ed indirettamente efficiente per la sua configurazione, con maggior resistenza sulla semiala interna alla virata, da rendere la virata coordinata, in assenza di un effetto contrastante della deriva (deriva del tutto assente nelle ali volanti pure, come i tuttala della serie NASA Prandtl), a patto che si agisca anche sugli "elevons" per cabrare, perché il tuttala posto in solo rollio, tenderebbe a "cadere" verso il basso e verso l'interno della virata, in scivolata d'ala.

Nei tuttala BSLD la resistenza indotta sembra minore piuttosto che nella ESLD, forse per il fatto che l'allungamento alare è solitamente maggiore nella BSLD, e per una fortunata scelta della forma e disposizione degli alettoni-elevons, da rendere la resistenza indotta minore anche in virata, con risultati di resistenze variabili in virata soprattutto secondo la forma e disposizione delle parti mobili.

[Personal Jesus]

Con imbardata favorevole si intende che la semiala che si abbassa, contemporaneamente, tende anche ad arretrare rispetto alla direzione del moto e, viceversa, la semiala che si alza, tenda ad avanzare rispetto alla direzione del moto.
in altre parole la semiala che si abbassa rallenta e quella che si alza accelera in avanti.
Su un velivolo normale tutto ciò accade se è presente un timone (che generalmente viene pure azionato concordemente al senso di rotazione della virata) e/o vengono azionati gli alettoni in modo differenziale (l'alettone interno alla virata si alza di una frazione maggiore a quello esterno alla virata che si abbassa).
Quando non c'è moto differenziale degli alettoni, generalmente, quello che si alza (interno alla virata) tende a ridurre la resistenza della semiala che perciò tende ad accelerare in avanti e, al contrario, quello che si abbassa (esterno alla virata) tende ad aumentare la resistenza della semiala e quindi a decelerare la semiala all'indietro.
L'effetto è che l'aereo rolla sì dalla parte voluta ma tende ad imbardare in senso contrario al voluto.

Con la distribuzione a campana della portanza accade il contrario (e quindi il voluto) ossia l'aereo rolla dalla parte voluta con le semiali che contemporaneamente assecondano il movimento rispetto al piano verticale del velivolo stesso.
Il tutto senza bisogno di timoni di direzione o di movimento differenziale degli alettoni stessi.
Secondo Bowers ciò è dovuto alla distribuzione a campana della portanza che genera spinta indotta alle estremità alari.
"Controintuitivamente" (a mio parere) la distribuzione a campana e la derivante spinta indotta fanno sì che, quando si azionino gli alettoni, quello che si alza interamente alla virata genera anche maggiore resistenza frenando la semiala interna alla virata, l'alettone esterno fa invece il contrario, generando meno resistenza e "accelerando" la semiala esterna alla virata.

Bowers inoltre (e non solo lui) sostiene che una distribuzione a campana della portanza è più efficiente a prescindere di una ellittica anche in volo livellato.
Sostiene anche che, però, il confronto, specie sulla resistenza indotta, sarebbe fuorviante e non andrebbe fatto (benchè lui nei report pubblicati lo faccia).

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

...
Bowers inoltre (e non solo lui) sostiene che una distribuzione a campana della portanza è più efficiente a prescindere di una ellittica anche in volo livellato.
...

Ah, ma allora io scrivo per niente.

http://www.baronerosso.it/forum/5095239-post9.html