X Foil e Ncr.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Il Power Factor indica a qual'è l'incidenza di minima velocità di caduta.
Come si vede dall'immagine allegata per il solito profilo l'incidenza ideale è circa la stessa per i due Ncr in esame e cioè attorno ai 4-5 gradi.

Questo valore, rispondendo a Personal Jesus, l'ho trovato con una certa frequenza sulle fusoliere tedesche.
Evidentemente in Germania privilegiano modelli con bassa velocità di caduta a modelli efficienti.
Questione di gusti, ma più probabilmente, adattamento a condizioni ambientali diverse dalle nostre.

Discorso "lungo". Vorrei rispondere propriamente ma non ne ho il tempo.

Diciamo solo che un po' dubito che il valore impostato dai tedeschi sia solo il frutto di adattamento a condizioni diverse. O meglio, dubito che le condizioni tedesche siano poi così tanto lontane da quelle italiche. Anche perchè, altrimenti, per tutti i modelli che dalla notte dei tempi si comprano in Germania si sarebbe accertato che qui nel belpaese "vanno bene il giusto": mi pare che non sia così.
Ci potrebbe stare il discorso che va a gusti ma io penso pure che quella scelta, conoscendo la teutonica meticolosità, sia stata dettata da scelte, "ahimè", ragionate e ponderate.

Peraltro io ho una fusoliera (anche grossa, di un modello da 5 m) prodotta e acquistata in Germania con il calettamento dell'ala a 1,5° gradi scarsi. Mi sarà capitato il modello eccezione che conferma la regola.

Ad ogni modo la prova sarebbe "semplice" da fare: basterebbe abbandonare l'abituale prudenza italica e provare a costruire un modello con quel calettamento. Poi si vede cosa succede.

Per finire aggiungo che, stando a quel poco che ho letto (e forse capito) dalle "dispense" di aerodinamica pubblicate su Modellismo negli ultimi anni, per decidere il calettamento di ala e piano di coda di un aereo, il metodo sarebbe altro.

Prima cosa stimare/decidere peso e superficie del velivolo. Contemporaneamente decide velocità e quindi coefficiente di portanza "tipico" a cui deve volare.
Stabilito quest'ultimo, usare opportune formule che, tenuto conto di tutte le geometrie dell'aereo (quindi di fatto bisogna anche "battezzare" a priori forma di ala, impennaggi e fusoliera), restituiscono calettamento di ala e piano di coda rispetto alla fusoliera.

La "cattiva" abitudine di guardare spesso (e solo) le polari di profilo (che pure io faccio sovente) direi che forse sarebbe d'abbandonare (specialmente per decidere a priori eventuali calettamenti di ala e piani di coda).
Pena ritrovarsi anche a far grossi buchi nell'acqua.

[Edima]

Sono d'accordo, mi permetto di aggiungere che prima di inoltrarsi nei calcoli non sarebbe male conoscere qualche dato ad esempio la reale velocità di caduta di un aliante. Esempio, la butto li a caso tanto Beppe già lo sa che è una mia vecchia curiosità, si traina in quota un Manta Ray di mattina preferibilmente senza termiche con variometro a bordo e si rileva la velocità di caduta. Con quella ed il carico alare si determina la velocità di volo e di conseguenza il reale N. R. per i successivi ragionamenti.
Edi

[Ehstìkatzi]

Figliuoli
( Edima permettimi )
Vi invito a rileggere l'articolo sul MantaRay pubblicato molti più anni fa di quanto mi piaccia ricordare su Settimo Cielo ... o era Ventus ?

[Personal Jesus]

XFLR mi ha sempre lasciato una perplessità.

Indipendentemente dal valore di DL che imposto in una simulazione con almeno ala e piano di coda, giocando opportunamente con la posizione del baricentro, troverò sempre una "posizione" dove il coefficiente di momento è nullo in corrispondenza del valore d'efficienza massima (piccolo excursus: quando il coefficiente di momento è nullo presumo che il modello voli in equilibrio?).
L'unica cosa che varia è il corrispondente valore d'incidenza rispetto all'ala.

Peraltro, più si "esagera", aumentando con il DL, più si trova che il valore di "equilibrio" corrisponde ad incidenze negative. Però si nota anche che il valore assoluto d'efficienza max tende a crescere, così come il coefficiente di portanza corrispondente e ovviamente la velocità di volo a calare.
Per contro (come è ovvio aspettasi?), più si cala il DL, e più si trova che la condizione d'equilibrio avviene per incidenze positive, con coefficienti di portanza via via più bassi, velocità via via più alte e valori assoluti d'efficienza massima in calo.

Ora la perplessità sarebbe: perchè devo cercare i valori di baricentro e DL che mi danno efficienza max e coefficiente di momento nullo a incidenza zero?

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

....

Ora la perplessità sarebbe: perchè devo cercare i valori di baricentro e DL che mi danno efficienza max e coefficiente di momento nullo a incidenza zero?

Non capisco.

Io ho notato che lo spostamento del CG modifica solamente l'angolo in cui il Cm è nullo.

[Clabe]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Stai dicendo cose scontate, ma mi lascia perplesso il modo in cui le dici, tanto da mettermi qualche dubbio sulla tua reale comprensione della fenomenologia del volo.
Che cosa si intende per linea di volo, per esempio.
Io la considero la traiettoria seguita dal baricentro del modello; le condizioni di trimmaggio ideali, a mio modo di vedere, sono quelle per cui il profondità è allineato con la linea di volo, in tale modo il profilo si trova ad avere un'incidenza ( angolo tra il vento relativo e la corda del profilo ) corrispondente al DL imposto.
E' chiaro, quindi, che la condizione non è solo teorica, ma effettiva.
Stiamo parlando, ovviamente, non di casi pratici, ma di teoria del volo.
Le condizioni di massima efficienza o di minima velocità di caduta, si cercano impostando il modello ( DL, CG, ecc, ) in un certo modo, si cercano se si vuole conseguire un certo obiettivo, altrimenti si gira a casaccio e studiare profili e polari non ha senso alcuno.
La frase che ho evidenziato in grassetto, scusa se te lo dico, ma non ha alcun senso, se cambio la posizione del trim ( a cabrare per esempio ) il modello rallenterà, d'accordo, ma perchè non deve trovare una condizione di volo che soddisfa le mie esigenze e passare, vedi il caso, dalla condizione di max efficienza a quella di minima velocità di caduta ?
La flappatura è un modo per aumentare l'inviluppo di volo e cioè cercare la velocità di discesa minima quando è il caso, quella di massima efficienza e quella max possibile diminuendo la resistenza di forma del profilo, questo mi pare non sia messo in dubbio da nessuno.

Sicuramente la mia conoscenza e comprensione di certi fenomeni legati al volo non è minimamente paragonabile alla sua, ma credo che le cose sono scontate per chi le sà e non sempre per tutti.
Come mai un acrobatico con profili simmetrici calettati a 0°, quindi in una condizione di portanza zero riesce comunque a fare belle planate a motore spento? Perchè al di la del DL zero nella sua planata il vento relativo genera un'incidenza positiva che gli permette di sviluppare portanza lo stesso! (...lo so è scontato...)
Ora parliamo dell'HQ2.5/10 se non ricordo male dovrebbe avere la massima efficienza a 3° mentre l'incidenza al minimo tasso di caduta non la ricordo affatto ma posso ipotizzare 5°.
Lei è sicuro di generare con il solo trim un cambio di DL di 2° senza dover ricorrere ad uno spostamento del CG per mantenere un volo decente?
Le ricordo che in gara si sono visti modelli con zavorre mobili nel tentativo di passare da una all'altra condizione ma non ricordo di prestazioni eccezionali che hanno portato ad uno sviluppo di quel sistema.
Nella mia modesta esperienza si può cambiare molto il volo di un aliante con la sola trimmatura ma a volte le tacche di trim che diamo non sono visibili ad occhio nudo.
Con questo non dico che non si riesca a trovare un compromesso tra la condizione di massima efficienza e minima caduta utilizzando il trim dico che non è affatto semplice stabilirla a tavolino in via teorica proprio per la continua variazione delle condizioni di volo che si generano nella realtà, considerando anche che, in campo modellistico, si aggiunge la difficile interpretazione dell'assetto ad occhio nudo e da lontano.
Claudio

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Clabe

Sicuramente la mia conoscenza e comprensione di certi fenomeni legati al volo non è minimamente paragonabile alla sua, ma credo che le cose sono scontate per chi le sà e non sempre per tutti.
Come mai un acrobatico con profili simmetrici calettati a 0°, quindi in una condizione di portanza zero riesce comunque a fare belle planate a motore spento? Perchè al di la del DL zero nella sua planata il vento relativo genera un'incidenza positiva che gli permette di sviluppare portanza lo stesso! (...lo so è scontato...)
Ora parliamo dell'HQ2.5/10 se non ricordo male dovrebbe avere la massima efficienza a 3° mentre l'incidenza al minimo tasso di caduta non la ricordo affatto ma posso ipotizzare 5°.
Lei è sicuro di generare con il solo trim un cambio di DL di 2° senza dover ricorrere ad uno spostamento del CG per mantenere un volo decente?
Le ricordo che in gara si sono visti modelli con zavorre mobili nel tentativo di passare da una all'altra condizione ma non ricordo di prestazioni eccezionali che hanno portato ad uno sviluppo di quel sistema.
Nella mia modesta esperienza si può cambiare molto il volo di un aliante con la sola trimmatura ma a volte le tacche di trim che diamo non sono visibili ad occhio nudo.
Con questo non dico che non si riesca a trovare un compromesso tra la condizione di massima efficienza e minima caduta utilizzando il trim dico che non è affatto semplice stabilirla a tavolino in via teorica proprio per la continua variazione delle condizioni di volo che si generano nella realtà, considerando anche che, in campo modellistico, si aggiunge la difficile interpretazione dell'assetto ad occhio nudo e da lontano.
Claudio

Non è necessario passare al Lei, si sta parlando tranquillamente e se faccio osservazioni al tuo modo di esprimerti è per il semplice motivo che l'uso di una corretta terminologia facilita la comprensione degli argomenti.
Per esempio nel caso del profilo simmetrico basterebbe scrivere che il profilo ha Cl= zero per alfa = zero, tutti i profili, del resto, hanno un'incidenza di portanza nulla, al di fuori di questo angolo sviluppano un Cl, sia questo positivo o negativo.
Il resto del discorso non mi pare in tema con quanto si va discutendo, non stiamo parlando di attuazione pratica, ma della comprensione di quanto le gallerie del vento virtuali ci mettono a disposizione e, con questi dati, cercare di capire come meglio si possano scegliere le variabili, molte, che ci consentiranno di ottenere ciò che vogliamo dal nostro modello in funzione delle condizioni di volo in cui si troverà ad operare.
Una cosa è certa: per trarre conclusioni corrette bisogna interpretare correttamente i dati prodotti dai programmi.
Detto questo non mi pare difficile poter pensare che sia possibile modificare in volo il DL di un modello di 2 gradi, basta avere corse abbondanti e CG arretrati, che poi il volo non sia decente è tutto da verificare e , di sicuro, non è questo il problema su cui si discute.
Secondo XFLR5 lo spostamento del CG modifica solamente l'angolo di incidenza a cui si annulla il Momento totale del modello, non ha influenza sull'efficienza, l'ho appena scritto in risposta a PJ.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Non capisco.

Io ho notato che lo spostamento del CG modifica solamente l'angolo in cui il Cm è nullo.

Sì e no.
Se giochi un po' con DL e posizione del baricentro dovresti notare che si sposta anche il punto d'efficienza massima nonchè il suo valore assoluto (anche se quest'ultimo di poco).
Ah, cambia anche leggermente la pendenza del coefficiente di momento.
A occhio, se aumenti il DL, mi pare che la curva diventi più pendente verso il basso (maggiore stabilità), se lo abbassi, si riduce la pendenza (aereo "meno stabile").
Ad ogni modo la pendenza rimane sempre negativa.

Più che altro, in tutto questo e nel precedente discorso, ho dimenticato di dire che, va bene tutto, si può variare DL e baricentro, ma quello che comanderebbe veramente non sarebbe poi il margine statico risultante?

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Sì e no.
Se giochi un po' con DL e posizione del baricentro dovresti notare che si sposta anche il punto d'efficienza massima nonchè il suo valore assoluto (anche se quest'ultimo di poco).
Ah, cambia anche leggermente la pendenza del coefficiente di momento.
A occhio, se aumenti il DL, mi pare che la curva diventi più pendente verso il basso (maggiore stabilità), se lo abbassi, si riduce la pendenza (aereo "meno stabile").
Ad ogni modo la pendenza rimane sempre negativa.

Più che altro, in tutto questo e nel precedente discorso, ho dimenticato di dire che, va bene tutto, si può variare DL e baricentro, ma quello che comanderebbe veramente non sarebbe poi il margine statico risultante?

Se dico che variando il CG l'efficienza non cambia non dico che variando CG e DL succede lo stesso, ti pare ?
Così è, se vi pare.....questo è il margine statico.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Se dico che variando il CG l'efficienza non cambia non dico che variando CG e DL succede lo stesso, ti pare ?
Così è, se vi pare.....questo è il margine statico.

Non ho capito.
Sinceramente e ingenuamente non ho capito il primo periodo che hai scritto.

Forse mi sono spiegato male io.

Riprovo.

Io volevo dire che se vario la posizione del CG, a parità di DL, varia il valore di efficienza corrispondente all'angolo d'incidenza per cui il coefficiente di momento è nullo ("condizione d'equilibrio"). Questo direi che è pacifico.
Se giochi con XLFR5 questa è una condizione che, "formalmente", ottieni sempre.
Altrettanto "ovvio" è che, immediatamente a seguire, si dovrebbe valute la posizione del CG rispetto alla corda media per capire che margine statico si è ottenuto (detto con "abuso" di linguaggio).

La prima "contraddizione" che trovo di XLFR è proprio questa.
A meno di non settare tutti i parametri a valori troppo strampalati, trovo sempre un valore d'incidenza (sia essa positiva o negativa) a cui il coefficiente di momento si annulla (condizione d'equilibrio?). Solo che, se magari vado a vedere il corrispondente margine statico, questo potrebbe essere anche "molto" (troppo?) povero o "molto" (troppo?) abbondante.

Tra le altre cose: una volta XFLR5 mi pare che riportasse anche il valore di margine statico ma, nell'ultima versione che ho scaricato, non sono più capace di ritrovarlo.

Se a tutto il discorso precedente ci aggiungo anche la variazione di DL, sbaglierò qualcosa io, ma mi "sembra" (in verità sono quasi sicuro) di aver notato che anche caratteristica d'efficienza (Coefficiente di portanza/coefficiente di resistenza) si sposta di posizione in direzione alto/sinistra (II quadrante del piano cartesiano) basso/destra (IV quadrante del piano cartesiano). Quello che non cambia invece la forma della curva stessa che rimane praticamente sempre la medesima.

Ultimo ma non peggiore: ho riletto l'articolo del Manta.
Devi rispiegarmi il discorso del Re*radice quadrata (Cp).
Lo avevo trascurato ma mi son reso conto di non averlo capito.
In che modo quel parametro tiene conto dell'inviluppo di volo di tutto il modello?
E la polare che viene generata in realtà tiene conto di cosa?