margine statico senza svergolamento né reflex nei tuttala (a freccia).

[Edima]

Rischio l'OT, ma una precisazione ci vuole. Un servo che direttamente muove un peso da 200 - 250 grammi, non mi piace perché le botte in atterraggio prima o dopo sgranerebbero il servo in quanto la sua cascata di ingranaggi a denti dritti è "reversibile". Invece un accoppiamento chiocciola - vite non è reversibile e la spinta del peso verrebbe assorbita senza gravare sul motore dell'attuatore.
Edi

[romoloman]

Originalmente inviato da Edima

Rischio l'OT, ma una precisazione ci vuole. Un servo che direttamente muove un peso da 200 - 250 grammi, non mi piace perché le botte in atterraggio prima o dopo sgranerebbero il servo in quanto la sua cascata di ingranaggi a denti dritti è "reversibile". Invece un accoppiamento chiocciola - vite non è reversibile e la spinta del peso verrebbe assorbita senza gravare sul motore dell'attuatore.
Edi

Cerca attuatori lineari LEGO su ebay, potresti avere belle sorprese, con poca elettronica attorno lo si trasforma in un "quasi servo" con due lire....

[giobalde]

50 n bastano ?
becker-fm.de - Universalservo us600
Ciao giobalde

[Edima]

Tanti bei suggerimenti, grazie a tutti!
Mi piacciono gli attuatori Actuonix. L'idea che avevo era di costruire un quasi scala dell'aliante Pioneer 3 con il bordo d'uscita, occupato da elevoni e alettoni, tutto mobile. Nel variare il reflex vorrei spostare anche il C.G. usando proprio un attuatore lineare come fosse un normale servo.















Peppe!......Peppeee!!......Peeeeeppppppeeee!!!.... .non ti scordar di me eh? Guarda che ci conto!

[mattafla]

Certo che ne avete di fantasia, solo a pensare di adattare l’efficienza di un aliante cambiando la posizione del CG in volo (posto che cambi l’efficienza, mentre credo che forse cambi solo la stabilità e la manovrabilità…), tramite un robusto servoattuatore a riduttore a vite senza fine che sposti la batteria del radiocomando (il fuori tema sarebbe da oscar della meccanica: notare che non è il vsf. che fa la differenza, in base al rapporto un riduttore vsf. potrebbe essere anche reversibile, tuttavia un vsf. consente rapporti più alti, che diventano irreversibili, etc.; importa come è robusto il riduttore ad ingranaggi… e poi bisogna vedere in quanto tempo il sistema attuerebbe la manovra…). Dunque forse il sistema adatterebbe solo la manovrabilità di un Plank o di un modello di Pioneer3, entrambi RC, per i piloti più esigenti, che volessero aggiungere all’usuale variazione degli “elevons” anche lo spostamento del CG.
Anche il pilota di un deltaplano sposta il proprio CG in volo. Non credo che Edima voglia usare il nuovo sistema sempre e totalmente al posto degli “elevons”, ma forse usare il nuovo sistema solo saltuariamente, oltre all’uso combinato degli “elevons”. Comunque sia, l’insieme mi appare difficilmente realizzabile ed utopistico, quasi quanto l’estensione della possibilità di volare a marcia indietro dei miei tuttala di cartoncino della serie Sogno, che, fatti soltanto per divertimento/apprendimento, invertono la marcia semplicemente spostando il peso dalla punta alla coda, prima del lancio manuale al contrario, vedere Tuttala a freccia negativa o inv .
Per estensione dell’utopia, anche un tuttala RC a profilo alare “piano” dotato di 1 motore con adeguata inversione di spinta (es. elica a pale a profilo “piano”, con asse a calettamento variabile), oppure dotato di 2 motori da usare alternativamente a spinte contrapposte in assetti diversi, potrebbe volare avanti ed indietro, qualora dotato del dispositivo di Edima, ma adesso sono andato io molto fuori tema.
Rientrando nell’argomento, vi prego di trattare soprattutto motivi aerodinamici di stabilità ed efficienza essenziali per i tuttala “normali” a freccia, in caso di volo solo da alianti in planata monodirezionale a CG prefissato, con peso prefissato.
Alcuni di voi mi hanno già implicitamente in parte risposto sulla funzione del margine statico e del reflex “apparente” dei tuttala, gradirei che si approfondissero anche le funzioni della freccia alare riguardo alla stabilità ed all’efficienza.
Lo scopo delle mie domande è di capire le migliori soluzioni aerodinamiche, con lo scopo collaterale di pubblicizzare e rendere utile a tutti il mio sito Web, sezione aeromodellismo.
Sezione aeromodellismo di carton Saluti cordiali Flavio

[Manubrio]

a me era piaciuto il trattato di Galè sui tuttala.

Qui coloro che hanno affrontato la materia a fondo dando inchiostro alle penne sono Simone Nosi e Giuseppe Ehstikatzi Ghisleri. C'era un loro bellissimo articolo -occupava più di un numero di Modellismo- sui tuttala veloci ma non si limitava a quello.
Potresti trovare parecchie risposte alle tue domande -alcune retoriche perchè conosci già le risposte, probabilmente-.
Ghisleri ha anche a suo tempo progettato un complesso cazzamavero, il Cobra, che è stato recentemente realizzato in stampo dai ragazzi di Voloinpendio.
Per me i tuttala sono troppo sottili e impervi alla vista, altrimenti...ma ad ognuno i suoi limiti.

Stabilità ed efficienza, dici...i due parametri hanno indubbi collegamenti.
Se ottieni stabilità con la svergolatura, indubbiamente la svergolatura -geometrica o aerodinamica- diminuisce l'efficienza. Una parte di ala lavora con buona portanza, una parte no.
Da qualche parte su un tuttala il compromesso ci deve essere, da una parte rinunci al trave di coda, obiettivo che non è poca cosa, dall'altra...
Inoltre:
C'è gran differenza tra le lastre piane e i profili "pieni"; come indicava Ehsti per un suo tuttala, questi aveva un profilo a cm negativo alla radice...

Scrivere un trattato qui sul forum?
mmm...
Non siamo riusciti nemmeno a determinare perchè gli aerei volano.

Un bell'argomento sarebbe quello dei flying body alla maniera della NASA, specie di tuttala dopotutto. I tuoi aeroplani di carta sono dei flying body...dove l'ala e la fusoliera si miscelano in un tutt'uno.

Drela al MIT con il suo D8 propone invece fusoliera vera e propria "very wide body" (la fusoliera per essere larga e rigida ha la sezione inventata da Bartini) relativamente portante con un accento del lift nella parte di prua, con un'ala classica, dritta, non ha cioè freccia positiva o negativa, a modesta corda, molto allungata. La parte frontale della fuso produce lift che permette ai piani di coda di essere più piccoli richiedendo meno spinta "di compensazione" verso il basso.

Osservando la pianta di alcuni delle tue aerodine, non posso non chiedermi quale sia il contributo della distribuzione del lift, tra prua e poppa, specie della parte anteriore e quanto questo effetto incida su stabilità ed efficienza. Quanto varia la quantità di reflex necessaria, a parità degli altri parametri, quando "il naso" porta in maniera significativa?
Osservando i tuoi esperimenti c'è, ritengo, molto di più da scoprire rispetto a quanto ci sia da spiegare utilizzando le nozioni convenzionali dei tuttala alla horten e lippisch.

Per quanto convenzionale possa essere un tuttala, ovviamente.

Va bè, domani si vola.

[mattafla]

Io non sono un’ingegnere aeronautico, bensì meccanico impiantista. In pratica ho ripreso “l’aeromodellismo (solo di cartoncino)” dopo 50 anni di abbandono (da giovane avevo costruito alcuni aeromodelli centinati in balsa). Ora voglio apprendere l’aerodinamica, però senza troppa matematica difficile e softwares misteriosi, sebbene possano in qualche caso tornare utili.

Manubrio, non ho mai fatto domande retoriche, cerco di capire se le mie idee concordano. Aggiungo altre domande sulla freccia degli aeromodelli tuttala.
Bello il Cobra di Ghisleri a doppia freccia, ma non capisco le estremità a freccia quasi zero. Probabilmente le 2 vere winglets/derive servono anche per ridurre la resistenza indotta, ma la freccia zero che ci fa? (domanda in generale per tutte le ali, anche senza winglets). Azzardo una risposta, chiamando le ali del Cobra fatte a roncola (a freccia inflessa zero-negativa), mentre chiamo il contrario a sciabola (a freccia inflessa zero-positiva, rispetto alla freccia della radice alare). Alla velocità degli aeromodelli, penso che la roncola diminuisca la resistenza di estremità e quindi migliori l’efficienza, ma, accorciando il braccio di leva, riduca la stabilità del tuttala, a pari svergolamento/reflex rispetto alla sciabola. Invece la sciabola penso che peggiori l’efficienza ma migliori la stabilità. E’ vera o sbagliata questa mia interpretazione?
Penso anche che la mutazione dell’angolo di freccia del Cobra avvenga circa in corrispondenza dell’introduzione dello svergolamento/reflex, anche se non è una regola generale. Cosa cambierebbe se, piuttosto di fare una roncola, od altrove una sciabola, facessimo la semiala come una spada diritta, sempre a freccia costante dalla radice all’estremità alare, con un unico angolo opportuno?
L’angolo alla radice della freccia alare di un veleggiatore tuttala, ma anche dei “liner” convenzionali, è solitamente circa 25°. Perché circa 25°? Credo che siano soluzioni pratiche di compromesso, con motivazioni diverse per veleggiatori e “liner”, date le diverse velocità. Nei tuttala a bassa velocità potrebbe prevalere l’ottenimento di maggior stabilità con minor efficienza, o c’è qualche altra motivazione specifica?
Il tutto prelude alla domanda più importante:
Si può eliminare del tutto lo svergolamento/ reflex dei tuttala con la sola freccia opportunamente conformata? Qui proprio non so rispondere.
In subordine: E’ vero od improprio (o decisamente errato?) dire che ad ogni grado di svergolamento/reflex possono corrispondere approssimativamente 2,5 gradi di freccia alare positiva?

Per i miei tuttala di cartoncino a stabilizzazione anteriore, che ho chiamato similcanard, cioè con naso significativamente “portante”, es. i tipi a freccia positiva W , io non so quanto varia la quantità di reflex necessaria, intendendo in tal caso per reflex la piegatura positiva degli slats associati alla clip variabile; purtroppo nei W esistono anche preponderanti problemi di stabilità direzionale, dovuti alla conformazione di ancoraggio della clip “portante”, clip ricavata da dorsetto di plastica tagliato in lunghezza opportuna, che può fungere da aletta del “flying body”. Infatti i tipi W non planano bene come i T e i tipi A . Occorre notare che in generale è la stabilità direzionale quella più critica nei tuttala di cartoncino senza derive, dotati di clip anteriore, clip che quando è ottimizzata è stabilizzante longitudinalmente, ma talora instabilizza lateralmente. Credo che nei tipi W la clip sposta troppo in alto il centro di spinta laterale. Le stabilità laterale e trasversale in assenza di derive sono dovute principalmente all’arretramento (per la freccia alare positiva) ed all’innalzamento del diedro alare trasversale. Le stabilità direzionali sono assai discutibili, ma per ora trascuriamole (eventualmente vedere a fondo pagina Tuttala a freccia negativa o inv , capitolo Consigli generali sulla stabilità direzionale dei tuttala di cartoncino.).
Limitatamente alla stabilità longitudinale, nei casi dei tipi T a stabilizzazione simil-convenzionale posteriore, o comunque con pieghe di stabilizzazione anche anteriori ma spostate indietro dalla freccia alare positiva, es. tipi A (come mio “avatar”), so che se, oltre agli “elevons” dei tipi T, oppure alle “pseudowinglets” dei tipi A, cioè oltre a superfici di controllo arretrate inclinate negative (tramite pieghe anche dette svergolamenti negativi di estremità), si fanno anche degli slat a bassa inclinazione negativa (che chiamo soluzione a minimo “camber”) probabilmente si migliora l’efficienza, ma se si esagera con la piegatura negativa degli slat (associati alla clip ora “deportante”), essi fungono invece come da “elevons” positivi, cioè fanno picchiare, stessa cosa che risulterebbe da alette canard inclinate negative.
Mi è difficile quantificare esattamente tutti questi angoli di piegatura del cartoncino, allo scopo di individuare il reflex o svergolamento ottimale migliorativo, forse veramente indispensabile ai fini della stabilità longitudinale, oppure forse in realtà soltanto opzionale, invero variabile profilo per profilo.
Constato che i tipi A ottimizzati planano meglio delle altre configurazioni. In pratica la stabilità si può risolvere dotando i tipi A di una freccia dai 15° ai 30°, forse meglio ad estremità conformate a sciabola, suddividendo l’ala in opportuni rapporti di superfici ed opportuni angoli convergenti delle pieghe delle superfici di controllo, cercando di applicare un peso in punta minimo e non ingombrante aerodinamicamente con potenziali spinte laterali.
Soprattutto in generale la stabilità longitudinale e l’efficienza appaiono collegate meglio con uno svergolamento/reflex quasi zero.

A parte il fatto che lo svergolamento/reflex con pieghe convergenti al muso del tuttala contribuisce alla direzionalità, è il perché della necessità o meno di questo miglior svergolamento/reflex quasi zero che mi ha lasciato dubbioso dall’inizio del presente “topic” riguardante la stabilizzazione longitudinale dei tuttala a freccia, indipendentemente dagli accorgimenti per ottenere anche la necessaria stabilizzazione direzionale, magari con l’aggiunta di derive e/o eventuale coda tipo Horten. Francamente non è retorica. Flavio

[quenda]

Teorema di Quenda:
"In presenza di un aeromodellista studioso dei tuttala, la quantità di ragionamenti scritti dal Soggetto in esame è inversamente proporzionale al peso dei modelli portati in volo dal Soggetto medesimo".

Esempi:
- Ing. Galè: interi libri di teoria sui tuttala e modelletti da pochi centimetri. *
- Flavio: decine di pagine scritte e modellini in cartoncino. *
- John Wright: Arado 555 con 6 turbine da 35 Kg........e neanche due parole sulla teoria dei suoi tuttala.
- Erik van den Hoogen: Gotha Go P.60A da 31 Kg……..idem c.s..

ettore

(*) che questi modellini in carta siano economici e utili per capire l'aerodinamica è cosa assodata........ma forse non sarebbe male trovare un compromesso tra teoria e pratica......facendo volare qualcosa di più "sostanzioso".

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da quenda

Teorema di Quenda:
"In presenza di un aeromodellista studioso dei tuttala, la quantità di ragionamenti scritti dal Soggetto in esame è inversamente proporzionale al peso dei modelli portati in volo dal Soggetto medesimo".

Esempi:
- Ing. Galè: interi libri di teoria sui tuttala e modelletti da pochi centimetri. *
- Flavio: decine di pagine scritte e modellini in cartoncino. *
- John Wright: Arado 555 con 6 turbine da 35 Kg........e neanche due parole sulla teoria dei suoi tuttala.
- Erik van den Hoogen: Gotha Go P.60A da 31 Kg……..idem c.s..

ettore

(*) che questi modellini in carta siano economici e utili per capire l'aerodinamica è cosa assodata........ma forse non sarebbe male trovare un compromesso tra teoria e pratica......facendo volare qualcosa di più "sostanzioso".

Ettore come non essere d'accordo con te praticamente al 100% ?
Per quanto riguarda la geometria del Cobra posso solo dire che è il risultato di una ricerca estetica e non di efficienza e che sono discretamente soddisfatto del modo in cui vola considerato che volevo un modello diverso dai soliti, ragionevolmente facile da pilotare e con caratteristiche di volo medie.
Dopo anni di abbandono ho risistemato e modificato un modello che non avevo potuto far volare in modo rispondente alle aspettative per sue carenze costruttive che provocavano flutter al raggiungimento di velocità anche relativamente modeste.
Tolta la parte centrale in modo da ridurre l'apertura alare ora il modello vola, anche veloce con mia grande soddisfazione.
Il suo progetto è il frutto di una lunga collaborazione con Simone Nosi, ma la parte più importante l'ha fatta lui, e l'intenzione era proprio quella di arrivare alla massima efficienza possibile per un modello da F3F ( pylon in pendio ).
Si tratta del SiGh, trovi l'articolo su un vecchio Ventus che puoi chiedere a Edizioni Modellismo e puoi trovare un articolo rimaneggiato che ho tradotto in inglese qui

http://www.rcsoaringdigest.com/pdfs/...SD-2013-04.pdf

qui trovi la foto del SiGh corto

http://www.baronerosso.it/forum/4941416-post3488.html

[mattafla]

Beppe ed Ettore (ed Altri) siete bravissimi nelle costruzioni, ben al di sopra delle mie realizzazioni modellistiche, ma vi devo tirare le orecchie perché avete eluso parte delle mie domande, oppure io non ho capito bene tutte le vostre risposte. Tenterò un riassunto inerente la stabilizzazione dei tuttala, riassunto che potrebbe essere sbagliato in alcuni punti essenziali. Se così fosse, vi prego di correggermi. E’ un tentativo di verifica delle mie poche (nonostante lo spiritoso teorema di Quenda) e mie ben confuse idee sull’argomento oggetto del “topic”, sperando di non suscitare corollari al citato teorema.
Compendium (e miei dubbi) sulla stabilità longitudinale delle ali volanti.
Esistono in aeromodellismo 2 tipologie di intendere i tuttala, descritte in A) e , tipologie ben diversificate in base ai profili alari, 2 facce della stessa medaglia.
A) = (tuttala come i miei di cartoncino) con profilatura alare di semplici piani inclinati, a stabilizzazione perlopiù simil convenzionale “posteriore” o talora a stabilizzazione simil canard “anteriore”.
Nella tipologia A) il reflex, inteso come diedro longitudinale o svergolamento, è “apparente”, costituito da 2 superfici antero/posteriori diversamente inclinate, con opportuna ripartizione delle rispettive portanze.
In presenza di tale reflex, aumentando l’incidenza diminuisce (perlopiù) la deportanza di coda, con effetto picchiante, ristabilizzante in caso di cabrata dovuta a cause esterne (tramite opportuna conformazione del reflex medesimo: sono appunto le condizioni che tuttora vorrei approfondire). Dunque il reflex può fornire un effetto stabilizzante più o meno valido, anche se diminuisce sempre l’efficienza, in funzione della conformazione del profilo antero/posteriore.
Nella tipologia A) gli spessori di ogni sezione alare sono di secondaria importanza, rispetto ai fini della scelta stabile degli angoli di piega, inclinazioni, suddivisione superfici antero/posteriori, allungamenti, rastremazioni e frecce alari possibili, per non parlare dei possibili simulacri della coda Horten. L’ottenimento della stabilità in A) può prevalere sulla massima efficienza aerodinamica possibile.
La domanda di fondo, nel caso di una lastra piana piegata, è: per stabilizzare dinamicamente un siffatto aliante tuttala, basta il margine statico equilibrante od occorre un minimo di qualcosa di diverso in più?
Il qualcosa in più potrebbe essere appunto il reflex “apparente”, tuttavia anche la freccia alare ha la sua importanza aggiuntiva, collaterale o preponderante sul reflex.
Con la freccia positiva c’è circolazione di flusso dalla radice verso le estremità delle semiali: è come se le estremità fossero più veloci, con momento aerodinamico alla radice minore dei momenti alle estremità alari. A parte fenomeni di “flutter” per torsione dell’ala, la cosa ai fini della stabilità statica non ci dovrebbe interessare, quando i momenti sono globalmente nulli e le forze sono a risultante zero, cioè nella planata centrata.
Se tramite una variazione intenzionale del reflex (es. alzando gli “elevons”) si aumenta il momento aerodinamico globale, il tuttala cabra e rallenta; oppure viceversa abbassando gli “elevons” picchia ed accelera.
Il tuttala può cabrare anche per una causa esterna, a pari reflex fisso. Se il momento esterno cabrante non venisse compensato, il tuttala continuerebbe a cabrare fino allo stallo, se non intervenisse automaticamente un momento interno contrario ristabilizzante, che può essere quello connaturato al reflex ed alla sua posizione.
Riguardo alla stabilità longitudinale occorre non trascurare che in un’ala a freccia, oltre ai momenti locali variabili, variano localmente anche le portanze e resistenze. A pari portanza globale nella freccia positiva avremo alla radice delle semiali meno portanza ed alle estremità più portanza, fino allo stallo di estremità. In cabrata, per via dei bracci di leva rispetto al baricentro, ciò si traduce in un momento picchiante aggiuntivo a quello dell’eventuale reflex di un’ala senza freccia, momento cioè stabilizzante in funzione della velocità di circolazione del flusso alare, che dipende dall’entità della freccia e dalla velocità di planata, senza dipendere dall’eventuale reflex, che comunque influenza anche la velocità di planata.
Quindi la freccia positiva offre un effetto longitudinalmente stabilizzante, perlopiù indipendente dal reflex, ma dipendente dalla velocità e dall’angolo di freccia. Alle usuali velocità degli aeromodelli la freccia mi sembra non far eccedere mai la stabilizzazione, dunque potrebbe essere molto utile per stabilizzare in sostituzione del reflex, ove il reflex entrasse troppo in conflitto con l’efficienza.
Il reflex sembra opzionale, la freccia può essere opzionalmente una valida sua sostituta, quando si ritenesse che il reflex diminuisca troppo l’efficienza, e la diminuisca più della freccia. Infatti anche la freccia, aumentando la resistenza, può contrastare l’efficienza, dunque è meglio che non sia eccessiva per i veleggiatori tuttala.
In conclusione il margine statico è fondamentalmente necessario, ma potrebbe essere non del tutto sufficiente, da richiedere una stabilizzazione integrativa, io non riesco ad affermare quale e quanta sia necessariamente meglio, freccia o reflex, o entrambi.
Si potrebbe far corrispondere ai gradi di reflex i gradi di freccia (es. a 1° = 2,5° circa)…ma la cosa va rivista caso per caso, credo con soluzione sperimentale, idea da verificare anche nella tipologia seguente.
Tenere presente che anche nella tipologia seguente si potrebbe fare la precedente domanda di fondo, notando però che il reflex sarà più sofisticato da valutare, in quanto determinato proprio dalla forma dei profili alari, più eventualmente in parte o del tutto sostitutivamente determinato dalla presenza di uno svergolamento alare, in generale altrettanto sofisticato.
Oltre a tutto non si può nemmeno aumentare troppo il margine statico per non peggiorare le prestazioni…
= (per aeromodellisti esperti) tuttala RC a profili elaborati, tramite un vero e proprio reflex “posteriore” incorporato nel profilo auto stabile, e/o tramite svergolamenti (preferibilmente graduali continui), in maggioranza a stabilizzazione simil convenzionale a freccia positiva, mirati alle massime prestazioni di volo (in pratica quasi le stesse degli aerei “full size”), con risultati che però potrebbero essere ottenibili anche con un reflex “anteriore”. Col vantaggio del maggior sfruttamento della portanza anteriore, per chi volesse sperimentare la stabilizzazione similcanard, potrebbe essere interessante fare tuttala profilati col bordo d’attacco del profilo rialzato, ottenendo un reflex “anteriore” incorporato nel profilo, un “flying body” da studiare e sperimentare.
Purtroppo io non mi sento abbastanza preparato per approfondire progettualmente, costruttivamente e sperimentalmente tutta la complessa tipologia , che comunque mi attrae.
L’angolo di freccia di un tuttala è il risultato di un compromesso tra stabilità ed efficienza. Io preferirei per la stabilità le ali con estremità a “sciabola”(come il SiGh), anche se dovrebbero essere più efficienti quelle “a roncola”(come il Cobra). Poi va anche a gusti estetici. Fissata una minima freccia alare, etc. secondo i casi, forse occorrono comunque un reale reflex minimo, e/od un svergolamento minimo, entrambi quasi zero.
Lo svergolamento è ciò che potrebbe servire a sostituire la mancanza di abbastanza reflex del profilo, o a vincere la totale instabilità di un profilo non auto stabile, a parte la presenza o meno della freccia alare.
La domanda ripetuta e raddoppiata nei casi è: Il reflex/svergolamento minimo diviene necessario senza freccia (o con freccia scarsa) solo se, in tali condizioni, a scapito della manovrabilità, si vuole planare più sicuri, senza modificare il margine statico minimo, oppure un reflex/svergolamento minimo è comunque sempre necessario, oltre ad un margine statico minimo indispensabile??
Certamente le risposte dipendono dai profili adottati, che nei casi non sono lastre piane. Ritengo che le risposte vadano collegate alle variazioni dei coefficienti di momento con le variazioni di incidenza, tuttavia non riesco a concretizzare bene le mie risposte. Ad es., in via qualitativa generale penso che una lastra piana possa rientrare nella categoria dei profili biconvessi simmetrici, che mi pare abbiano un coefficiente di momento focale sempre zero, che quindi non dovrebbe richiedere ulteriore equilibratura. Ma qui sono nel campo delle mie ipotesi, alimentate dai dubbi della mia ignoranza.
In pratica le aerodine sono per me un terreno inesplorato, inesplorabile senza analisi matematica e softwares specifici, basati su adeguate polari etc., per ottenere efficienze incomparabilmente superiori a quelle delle ali in cartoncino, ma con livelli di stabilità forse identici.
Esiste anche un sottocaso di = per aeromodelli RC particolari, cioè tuttala da acrobazia, perlopiù Plank (senza freccia alare), adatti anche al volo rovescio, con opportuni profili veloci (es. Tsagi e/o Simone Nosi), dove lo svergolamento alare potrebbe non interessare, essendo quasi nullo, o talora proprio nullo e meglio essendo tali profili minimamente autostabili, cioè biconvessi asimmetrici con un reale reflex “posteriore” quasi zero. Quindi tali tuttala possono essere stabili (quasi) esclusivamente per il margine statico e la posizione della trazione (o della spinta), al fine di raggiungere la massima velocità di acrobazia.
Ho citato questo sottocaso per focalizzare il coinvolgimento nella stabilità di un particolare tipo di profilo alare, ad ogni velocità desiderata. Non sto riferendomi solo a un modello di aliante tuttala, ma ad un tuttala ben motorizzato e veloce.
Domanda finale: Con svergolamento zero, quando c’è già un margine statico minimo e sufficiente per ogni desiderata velocità, eventualmente con una freccia minima non indispensabile, detto profilo minimamente auto stabile veloce (es. Tsagi e/o Simone Nosi), che presenti coefficiente di momento praticamente zero, ai soli fini della stabilità, e non dell’efficienza, può essere sostituito da un profilo semplicemente biconvesso simmetrico (senza reflex), o no?