Originalmente inviato da Personal Jesus  Certo che ne han fatti atterrare su una portaerei.
Ma in quegli aerei, l'assenza del timone è sopratutto dettata da neccessità di "furtività".
E peraltro confermerebbero proprio il fatto che senza un timone di direzione sarebbe arduo volare.
Spiego meglio anche qui.
La "stabilità verticale" (se di stabilità si può parlare) è continuamente gestita da un computer e un fly-by-wire.
In pratica l'aereo "casca" continuamente a destra o a sinistra e il computer applica continuamente correzioni per farlo cascare dalla parte opposta.
Se questo lavoro lo dovesse fare il pilota non riuscirebbe o forse indurebbe addirittura correzioni eccessive e divergenti che gli farebbero perdere definitivamente il controllo del velivolo in men che non si dica.
In pratica, aerei del genere, oltre ad avere una stabiltà rilassata sul trasversale, la hanno pure sull'asse verticale (e forse anche sull'asse longitudinale).
Tutto questo discorso non ha a che fare con la distribuzione a campana e la mancanza di direzionale, stai parlando di aerei a CG arretrato, altrimenti instabili se non controllati da computer che possono avere o meno la superficie che aiuta a mntenere la stabilità direzionale sull'asse di imbardata. Il B2 e gli altri tuttala drone volano spesso, non so in quali condizioni di volo li chiudano, con gli alettoni ( le superfici di controllo alle estremità che sono divisi in 2 parti lungo l'asse di cerniera ) aperti.
Per tornare alla spinta indotta: ripeto, secondo me c'è, se si considera solo il caso "non viscoso" della circolazione tridimensionale dell'ala.
Sia Bowers che il vecchio Prandtl, se non ho capito male, la introducono/derivano quando si parla soltanto del citato caso che ho appena menzionato.
Quando si passa ad un'ala reale, e quindi considerando anche la componente viscosa della resistenza, la spinta indotta è compensata/sorpassata dalla resistenza parassita.
E penso che non potrebbe essere altrimenti poichè in caso contrario ci si troverebbe dinnanzi al caso di un oggetto che si muove in avanti ma che, magia, invece che avere una componente della reazione aerodinamica che lo frena, lo spinge. Energia dal nulla senza effetti dissipativi? Non credo.
Peraltro in un'ala fortemente svergolata che usa una distribuzione a campana, visto che l'estremità è praticamente negativa, non faccio fatica a credere che in quella zona il downwash si inverta (ma perchè in verità il profilo sta deportando?) ma, faccio più fatica invece a credere che in quella zona non si genera più resistenza.
Non c'è nessuna magia, la spinta in avanti riduce, ma non annulla completamente, la resistenza indotta
Rimane inoltre sempre il problema di cosa succede alle estremità in caso di angoli d'attacchi ridotti/negativi (alias affondate ad alta velocità): divergenza verso il basso delle stesse con sovraccarico della struttura?
I volatili quando si tuffano in picchiata non di rado chiudono le ali (e tutti i santi aiutano) ma un aereo (aliante ad alto allungamento per esempio) che fa? (Le ali non può chiuderle, ammesso di non chiuderle "a libro"...)
Per il momento mi fermo qui.
Dopo anni in ogni caso sto capendo finalmente meglio la distribuzione a campana.
Capisco anche perchè gli Horten non hanno rinunciato a profili autostabili.
Detto ciò mi trovo per il momento in accordo con Quenda, autore del topic: stando le cose in questi termini, anche prescindendo da dimostrazioni di Bowers o Prandtl alla mano, temo un tuttala sarà sempre più "deficiente" di una configuarazione tradizionale. |