Per MSchiepp Pseudo-Encoder

[MSchiepp]

Ciao a tutti,

credo di aver capito dov'è il problema; i commutatori in questione esistono in due versioni, una denominata BBM e una MBB; i due acronimi stanno rispettivamente per 'Break Before Make' e 'Make Before Break'; nel primo caso passando da una posizione all'altra viene prima interrotto il contatto precedente e quindi attivato quello relativo alla nuova posizione, mentre nel primo caso viene prima selezionata la nuova posizione e quindi interrotta la precedente.
Nel secondo caso non c'è più l'interruzione di entrambi i segnali passando da una posizione alla successiva.
Si potrebbe quindi fare una prova con uno di questi, ad esempio il CK1035 che trovate qui: CK1035 LORLIN - Interruttore Rotativo, 6 Posizioni, Non Illuminato, 30 °, 150 mA, 150 mA, Farnell element14 Italia
Nel data sheet trovate tutta la lista dei codici dei due tipi e potete verificare se quello che avete provato voi e che non funziona è effettivamente del tipo BBM.

Michele

[giancarlomilo]

Originalmente inviato da MSchiepp

...credo di aver capito dov'è il problema...

Ciao Michele
Sono sicuro che ci hai preso perchè così è tutto molto logico.

Ho visto che i miei commutatori sono di tipo BBM (detti non cortocircuitanti).
Quindi per simulare un commutatore MBB (cortocircuitante), ho collegato con dei coccodrillini i pin prima di commutare, e funziona perfettamente come un encoder vero.

Dopo che avrò provato con i MBB ti darò conferma.

Ti ringrazio veramente tanto. Ringrazio anche gli altri partecipanti.
Giancarlo

[toppe]

si michele, grazie tante anche da parte mia...sapevo di essere ignorante in materia, ma dopo le risposte, e l'interessamento tuo mi sono accorto di esserlo ancora di piu. grazie anche agli altri partecipanti che si sono intereressati...per quanto riguarda la simulazione, risolvere questo problema, e' risolvere un dilemma nell'andare avanti o no, in quanto non e' possibile usare un encoder , da una parte per la non realisticita' nell'eseguire i comando, tattilmente non ha la durezza e lo scatto tipico di un commutatore un encoder, cosa che in realta su un aereo troviamo( quando si gira un commutatore ci vuole forza) secondo non meno importante ci sono delle serigrafie sui pannelli degli aerei che ad ogni scatto corrisponde appunto il comando dato ,..su tutti gli aerei queste serigrafie sono di 45° distanti l'una dall'altra, infatti si completa con 8 posizioni i 360° di un comando, con gli encoder gli scatti sono molto ravvicinati fra loro.
A TAL PROPOSITO avrei un altra domanda da porti michele, mi scuso per abusare il tuo tempo, esistono commutatori rotandi a 45°? io in commercio vedo tutti commutatori a 12 posizioni, quindi a 30°
grazie ancora, e buon anno a tutti

[ElNonino]

Originalmente inviato da toppe

si michele, grazie tante anche da parte mia...sapevo di essere ignorante in materia, ma dopo le risposte, e l'interessamento tuo mi sono accorto di esserlo ancora di piu. grazie anche agli altri partecipanti che si sono intereressati...per quanto riguarda la simulazione, risolvere questo problema, e' risolvere un dilemma nell'andare avanti o no, in quanto non e' possibile usare un encoder , da una parte per la non realisticita' nell'eseguire i comando, tattilmente non ha la durezza e lo scatto tipico di un commutatore un encoder, cosa che in realta su un aereo troviamo( quando si gira un commutatore ci vuole forza) secondo non meno importante ci sono delle serigrafie sui pannelli degli aerei che ad ogni scatto corrisponde appunto il comando dato ,..su tutti gli aerei queste serigrafie sono di 45° distanti l'una dall'altra, infatti si completa con 8 posizioni i 360° di un comando, con gli encoder gli scatti sono molto ravvicinati fra loro.
A TAL PROPOSITO avrei un altra domanda da porti michele, mi scuso per abusare il tuo tempo, esistono commutatori rotandi a 45°? io in commercio vedo tutti commutatori a 12 posizioni, quindi a 30°
grazie ancora, e buon anno a tutti

Non mi intendo di simulatori, ma di avionica, aerei 1:1 ed elettronica qualcosina si, quindi permettetemi un piccolo inciso: se sulle radio vere i commutatori dei nav/com/servizi hanno scatti con passo di 45° vuol dire che tali componenti sono reperibili sul mercato.

I comandi dei flaps (sugli aerei da turismo, sul 747 non so)) poi sono con pulsante a levetta (la posizione è proporzionale al tempo in cui si tiene premuto il comando) od a posizioni predefinite con tacche meccaniche.

Se mettete foto dei comandi che volete simulare magari si trova una soluzione economica e rapida.

[toppe]

le posizioni dei flap sugli aerei sono tutte con tacche predefinite..

[ElNonino]

Originalmente inviato da toppe

le posizioni dei flap sugli aerei sono tutte con tacche predefinite..

Hai un brevetto di volo e qualche passaggio macchina per dirlo con certezza ?

Sono + di 10 anni che non piloto ma mi pare di ricordare che su alcuni velivoli con flaps elettrici c'era un indicatore analogico dei gradi di posizionamento ma non tacche fisse predeterminate, però son passati anni e mi posso sbagliare.

Sempre a memoria mi pare che il C172, il C182 ed il C205 avesseto i flaps proporzionali.

[toppe]

ti ticordi male ELNONINO, gli unici 2 aerei con flap proporzionali erano il MORANE-SAULNIER con slat aerodinamici, e il CESSNA 152 (cessnino) ma quello assemblato a reims in francia,
tutti e 2 sono modelli di aerei degli anna 70, il resto degli aerei da turismo sono tutti con tacche predefinite a passo obbligato da 0° a 15° fino a 30° a levetta frontale,altri aerei piu moderni (tipo CIRRUS) non hanno le tacche esterne, ma sono comunque dei dispositivi elettrici che in funzione di piu movimenti si fermano ai gradi voluti, (le tacche per sicurezza sono interne al meccanismo e non esterne, nel caso della piper, i flap sono a leva centrale, ma in quel caso non esisteva nessun artifizio elettrico in quanto quelli della piper erano semplicemente meccanici( alzavi una leva centrale tipo freno a mano dell'auto) e si fermavano con dei fine corsa posizionati dalla casa in corrispondenza dei gradi voluti dei flap (tipo martinetto), per sbloccarli pigiavi un bottone sopra questa leva e si sbloccavano i fine corsa, (tipo spartano e brutto se vuoi, ma erano i migliori in quanto non si guastavano mai essendo parti meccani in movimento senza alcun supporto elettrico.
a proposito, io non ho il brevetto di volo,
ne ho 2 (italiano e americano) + ABILITAZIONE I.F.R + H.P.A + R.V.S.M, abilitazione alla turbina.
passaggi macchina per classe: tutti gli aerei entro le 2 tonnellate, monomotori e bimotori a pistoni e turbina
TAPE RATING: KINK AIR 200, CESSNA CITATION MUSTANG, CESSNA CITATION 500SP,PIPER MERIDIAN, il tutto per un totale di circa 3.600 ore volo, (ora piu ora meno).
saluti.

[ElNonino]

Dato che la mia memoria vacilla ho dato un occhiata ad vecchie foto del C172 Reims Rocket e mi pare di vedere un pulsante a leva per i Flaps (senza tacche prefissate) ed un indicatore dei gradi raggiunti 'ad orologio'.

Non ricordo se il TB9 il Diamond Katana ed il Beechcraft li avessero a scatti, andrò a rispolverare i manuali di volo.

I Morane 100 Rally il 180 mi sembra che li avessero manuali come il PA18 ed il DR400, non so il Maule e l' Husky.

[giancarlomilo]

Originalmente inviato da toppe

...
H.P.A + R.V.S.M...

Complimentiiii. Non mi avevi detto tutto...
Cosa sono quei due acronimi?

[ElNonino]

Abilitazioni estese a velivoli ad ala fissa ad alte prestazioni ed abilitazione ad operare con separazione verticale minima.

Con l' EASA sono cambiate molte abilitazioni, io son fermo da molti anni e quindi le seguo solo per pura documentazione.