X Foil e Ncr.

[Edima]

Uso Profili 2 per N R. molto più bassi 50000 – 100000, lavoro con un Ncrit 9 che mi dà risultati più simili alla realtà. Con i profili che uso io il diagramma Cl/Cd dà valori attendibili, il dorso superiore della curva sta tra i 4 ed i 6°, spesso centro i modelli a 3 – 4°, per cercare la planata migliore, intesa come minima perdita di quota nella unità di tempo. Questo per planare molto funziona, per correre no. Per valutare profili diversi controllo anche il loro Power Factor che più è alto e meglio è. Per pura curiosità, facciamo un esempio di un modello che plana (non picchia) a N. R. 500.000. Potrebbe andare corda 250 e velocità 25 m/sec? con questi due dati il CP dovrebbe essere 0,35 ( a 0 gradi di incidenza) ed il carico 100. Dal l corrispondente diagramma Cl/CP siamo ben lontani dalla massima efficenza...... dove sbaglio?
Edi

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Clabe

In un articolo apparso su EcoModel dei primi anni 90' dove si parlava dei profili HQ, riportava che Quebec consigliava un DL pari al Camber. Quindi per un HQ 2.5/10 un DL di 2,5°. Considerando che nella realtà del volo in DL aumenta in base al vento relativo si avvicinerebbe sicuramente a quei 4°. Ora io credo che se noi settiamo un DL sui 4° di massima efficienza qualunque nostro comando sarebbe peggiorativo del volo. La buona abitudine di settare un DL più basso, ipotiziamo ad 1.5°, ci permette un volo più veloce e più reattivo e ci fà avvicinare a quei 4° di massima efficienza quando spiraliamo in termica dandoci così margine di cabrare il modello e farlo ripartire appena lasciamo il comando senza doverlo aiutare picchiando.
Detto questo non credo che il calcolo di profili sia lontano dalla realtà.
Claudio

Ma in spirale non si dovrebbe cercare di girare alla velocità minima di caduta per ottimizzare il rateo di salita? Quindi vicino quasi all'incidenza di stallo e ben oltre l'efficienza massima?

La massima efficienza se non ricordo male corrisponderebbe alla massima autonomia chilometrica (ma non alla massima autonomia oraria).
L'efficienza alla minima velocità di caduta alla massima autonomia oraria.

Originalmente inviato da Edima

Uso Profili 2 per N R. molto più bassi 50000 – 100000, lavoro con un Ncrit 9 che mi dà risultati più simili alla realtà. Con i profili che uso io il diagramma Cl/Cd dà valori attendibili, il dorso superiore della curva sta tra i 4 ed i 6°, spesso centro i modelli a 3 – 4°, per cercare la planata migliore, intesa come minima perdita di quota nella unità di tempo. Questo per planare molto funziona, per correre no. Per valutare profili diversi controllo anche il loro Power Factor che più è alto e meglio è. Per pura curiosità, facciamo un esempio di un modello che plana (non picchia) a N. R. 500.000. Potrebbe andare corda 250 e velocità 25 m/sec? con questi due dati il CP dovrebbe essere 0,35 ( a 0 gradi di incidenza) ed il carico 100. Dal l corrispondente diagramma Cl/CP siamo ben lontani dalla massima efficenza...... dove sbaglio?
Edi

Secondo me non sbagli. O sbagli di poco.

[Clabe]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Ma in spirale non si dovrebbe cercare di girare alla velocità minima di caduta per ottimizzare il rateo di salita? Quindi vicino quasi all'incidenza di stallo e ben oltre l'efficienza massima?

La massima efficienza se non ricordo male corrisponderebbe alla massima autonomia chilometrica (ma non alla massima autonomia oraria).
L'efficienza alla minima velocità di caduta alla massima autonomia oraria.

Dipende sempre da quanto è larga la termica ma non vedo produttivo il girare una termica vicino allo stallo. Se però vuoi lo cabri più per portarlo in condizioni di minima caduta ma è sempre conveniente avere un modello che se lo lasci riparte subito... Secondo me.
Inoltre non dimenticare che certi valori di portanza che leggiamo su profili sono quasi inutilizzabili in un aliante. Ad esempio un profilo che dà il suo massimo ad 8° non potrà tenere quell'incidenza a lungo poichè la sua resistenza sarà tale che dopo poco si ferma in aria e stalla, ed ecco che quello che avresti guadagnato lo perdi con l'accuso. Un'altra cosa è il pilotare dalla pianura o da un pendio. Nella prima lavori le termiche guardando il modello da sotto ed uno stallo non lo temi mentre nel secondo caso, quando devi girare una termica in valle guardando il modello da sopra, uno stallo potrebbe decretare la fine del modello stesso.
Claudio

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Clabe

Dipende sempre da quanto è larga la termica ma non vedo produttivo il girare una termica vicino allo stallo. Se però vuoi lo cabri più per portarlo in condizioni di minima caduta ma è sempre conveniente avere un modello che se lo lasci riparte subito... Secondo me.
Inoltre non dimenticare che certi valori di portanza che leggiamo su profili sono quasi inutilizzabili in un aliante. Ad esempio un profilo che dà il suo massimo ad 8° non potrà tenere quell'incidenza a lungo poichè la sua resistenza sarà tale che dopo poco si ferma in aria e stalla, ed ecco che quello che avresti guadagnato lo perdi con l'accuso. Un'altra cosa è il pilotare dalla pianura o da un pendio. Nella prima lavori le termiche guardando il modello da sotto ed uno stallo non lo temi mentre nel secondo caso, quando devi girare una termica in valle guardando il modello da sopra, uno stallo potrebbe decretare la fine del modello stesso.
Claudio

Ma perchè allora i "gareggiatori", appena arrivano in una termica buona, la prima cosa che fanno è abbassare i flap (se li hanno. ma nei modelli da gara li hanno quasi sempre) e iniziare a cabrare "quasi all'inverosimile"?

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da devCad

The Best Glide Speed of an Aircraft is affected by several Factors

Section Power Factor - Assessing Airfoils for Minimum Sink Speed & Minimum Power

E' da stamattina che il mio PC non apre il Barone, per cui rispondo mail per mail per evitare di ammucchiare troppe cose che è bene rimangano distinte.

Il Power Factor indica a qual'è l'incidenza di minima velocità di caduta.
Come si vede dall'immagine allegata per il solito profilo l'incidenza ideale è circa la stessa per i due Ncr in esame e cioè attorno ai 4-5 gradi.



Questo valore, rispondendo a Personal Jesus, l'ho trovato con una certa frequenza sulle fusoliere tedesche.
Evidentemente in Germania privilegiano modelli con bassa velocità di caduta a modelli efficienti.
Questione di gusti, ma più probabilmente, adattamento a condizioni ambientali diverse dalle nostre.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Clabe

In un articolo apparso su EcoModel dei primi anni 90' dove si parlava dei profili HQ, riportava che Quebec consigliava un DL pari al Camber. Quindi per un HQ 2.5/10 un DL di 2,5°. Considerando che nella realtà del volo in DL aumenta in base al vento relativo si avvicinerebbe sicuramente a quei 4°. Ora io credo che se noi settiamo un DL sui 4° di massima efficienza qualunque nostro comando sarebbe peggiorativo del volo. La buona abitudine di settare un DL più basso, ipotiziamo ad 1.5°, ci permette un volo più veloce e più reattivo e ci fà avvicinare a quei 4° di massima efficienza quando spiraliamo in termica dandoci così margine di cabrare il modello e farlo ripartire appena lasciamo il comando senza doverlo aiutare picchiando.
Detto questo non credo che il calcolo di profili sia lontano dalla realtà.
Claudio

Prendendo per buono quello che dice Quabeck, comunque indicativo per la mia esperienza che mi permette di dire di aver visto molti modelli con DL inferiori, non capisco per quale motivo il DL in volo aumenta, forse per lo svio del flusso dovuto all'ala ? ma, visto che i modelli in scala hanno quasi tutti i timoni a T mi pare che questa motivazione sia applicabile in casi molto ristretti.
E' vero che se si fa volare il modello nelle condizioni di max efficienza e si interviene coi comandi ci si allontana dalla condizione migliore, ma se lo si setta per condizioni diverse non si troverà MAI a volare nelle condizioni migliori.
Qual'è allora la scelta più conveniente ?
In termica poi non interessa l'efficienza, ma la minore velocità di caduta, la massima efficienza si usa per andare a cercare termiche facendo il maggior percorso possibile perdendo la minore quota possibile.
Cosa vuol dire " far ripartire il modello " ?

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Clabe

Dipende sempre da quanto è larga la termica ma non vedo produttivo il girare una termica vicino allo stallo. Se però vuoi lo cabri più per portarlo in condizioni di minima caduta ma è sempre conveniente avere un modello che se lo lasci riparte subito... Secondo me.
Inoltre non dimenticare che certi valori di portanza che leggiamo su profili sono quasi inutilizzabili in un aliante. Ad esempio un profilo che dà il suo massimo ad 8° non potrà tenere quell'incidenza a lungo poichè la sua resistenza sarà tale che dopo poco si ferma in aria e stalla, ed ecco che quello che avresti guadagnato lo perdi con l'accuso. Un'altra cosa è il pilotare dalla pianura o da un pendio. Nella prima lavori le termiche guardando il modello da sotto ed uno stallo non lo temi mentre nel secondo caso, quando devi girare una termica in valle guardando il modello da sopra, uno stallo potrebbe decretare la fine del modello stesso.
Claudio

Abbiamo visto che, secondo Xfoil, il profilo preso ad esempio, ha Cl max attorno a 10 gradi, mentre il valore del Max Power Factor è attorno a 4-5 gradi, abbiamo quindi ben 4-5 gradi di margine per stare in termica senza fermarsi.

[Clabe]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Prendendo per buono quello che dice Quabeck, comunque indicativo per la mia esperienza che mi permette di dire di aver visto molti modelli con DL inferiori, non capisco per quale motivo il DL in volo aumenta, forse per lo svio del flusso dovuto all'ala ? ma, visto che i modelli in scala hanno quasi tutti i timoni a T mi pare che questa motivazione sia applicabile in casi molto ristretti.
E' vero che se si fa volare il modello nelle condizioni di max efficienza e si interviene coi comandi ci si allontana dalla condizione migliore, ma se lo si setta per condizioni diverse non si troverà MAI a volare nelle condizioni migliori.
Qual'è allora la scelta più conveniente ?
In termica poi non interessa l'efficienza, ma la minore velocità di caduta, la massima efficienza si usa per andare a cercare termiche facendo il maggior percorso possibile perdendo la minore quota possibile.
Cosa vuol dire " far ripartire il modello " ?

Io intendo la capacità che un modello deve avere di riaccellerare da solo quando si lascia il cabra.
La condizione di avere un vento perfettamente in linea rispetto alla linea di volo di un aliante, è una condizione teorica, poichè durante il volo un aliante oltre ad avanzare sprofonda nel "mare" d'aria. Da ciò segue che il vettore del vento ha un'incidenza positiva. Ipotizzo 2°. Riguardo le condizioni di massima efficienza o minima velocità di caduta ribadisco che la teoria è una cosa ma la pratica è ben altra.
Se cabriamo il modello per raggiungere una condizione, qualunque questa sia, la sua velocità diminuisce così i reynolds ed anche la condizione che cerchiamo di raggiungere svanisce.
Se in gara in termica flappano la cosa è ben diversa dal tenere il profilo pulito e cabrare nel tentativo di raggiungere un determinato DL. La flappatura viene inserita con una specifica fase di volo con tutte le compensazioni del caso e lo stesso profilo flappato ha una polare totalmente diversa da quello pulito.
Claudio

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Clabe

Io intendo la capacità che un modello deve avere di riaccellerare da solo quando si lascia il cabra.
La condizione di avere un vento perfettamente in linea rispetto alla linea di volo di un aliante, è una condizione teorica, poichè durante il volo un aliante oltre ad avanzare sprofonda nel "mare" d'aria. Da ciò segue che il vettore del vento ha un'incidenza positiva. Ipotizzo 2°. Riguardo le condizioni di massima efficienza o minima velocità di caduta ribadisco che la teoria è una cosa ma la pratica è ben altra.
Se cabriamo il modello per raggiungere una condizione, qualunque questa sia, la sua velocità diminuisce così i reynolds ed anche la condizione che cerchiamo di raggiungere svanisce.
Se in gara in termica flappano la cosa è ben diversa dal tenere il profilo pulito e cabrare nel tentativo di raggiungere un determinato DL. La flappatura viene inserita con una specifica fase di volo con tutte le compensazioni del caso e lo stesso profilo flappato ha una polare totalmente diversa da quello pulito.
Claudio

Stai dicendo cose scontate, ma mi lascia perplesso il modo in cui le dici, tanto da mettermi qualche dubbio sulla tua reale comprensione della fenomenologia del volo.
Che cosa si intende per linea di volo, per esempio.
Io la considero la traiettoria seguita dal baricentro del modello; le condizioni di trimmaggio ideali, a mio modo di vedere, sono quelle per cui il profondità è allineato con la linea di volo, in tale modo il profilo si trova ad avere un'incidenza ( angolo tra il vento relativo e la corda del profilo ) corrispondente al DL imposto.
E' chiaro, quindi, che la condizione non è solo teorica, ma effettiva.
Stiamo parlando, ovviamente, non di casi pratici, ma di teoria del volo.
Le condizioni di massima efficienza o di minima velocità di caduta, si cercano impostando il modello ( DL, CG, ecc, ) in un certo modo, si cercano se si vuole conseguire un certo obiettivo, altrimenti si gira a casaccio e studiare profili e polari non ha senso alcuno.
La frase che ho evidenziato in grassetto, scusa se te lo dico, ma non ha alcun senso, se cambio la posizione del trim ( a cabrare per esempio ) il modello rallenterà, d'accordo, ma perchè non deve trovare una condizione di volo che soddisfa le mie esigenze e passare, vedi il caso, dalla condizione di max efficienza a quella di minima velocità di caduta ?
La flappatura è un modo per aumentare l'inviluppo di volo e cioè cercare la velocità di discesa minima quando è il caso, quella di massima efficienza e quella max possibile diminuendo la resistenza di forma del profilo, questo mi pare non sia messo in dubbio da nessuno.

[devCad]

Provo intanto a riassumere cosi', salvo errori miei:

a) per avere la minima velocita' di avanzamento usare incidenza relativa al massimo Cl

b) per avere la minima velocita' di caduta usare incidenza relativa al massimo Power Factor

c) per avere la massima distanza percorsa usare incidenza relativa alla massima Cl/Cd